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R5 Alpine Grupo2

Renault apostó muy fuerte por su R5 en la segunda mitad de los años 70. Antes del lanzamiento del mítico R5 Turbo basó su actividad deportiva de rallyes en el R5 Alpine cuyo máximo exponente fue el preparado en Grupo2 (Gr.2).
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R5 Alpine Grupo2
Sentado al volante –que va bastante alto- se encuentra uno bastante cómodo, con un completo salpicadero lleno de relojes de todos los colores (los provenientes del A310 son naranja), réplica del de Renault Sport de la época. La palanca de cambio queda, en cambio, demasiado baja para mi gusto pero accesible, e –incluso- contamos con la ayuda de un freno de mano hidráulico.

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R5 Alpine Gr2: exteriores

Equipado de dos enormes Weber 45, el pequeño motor de 1.400 cc arranca con un ahogo: nada de dar pisotones al acelerador, hay que dejar que los carburadores “digieran” el chorro de combustible y se estabilice el ralentí.

Dotado de un árbol de levas muy cruzado, la potencia no llega hasta las ¡5.500 rpm! y tiene el tope en 7.500. Sin embargo, no es un régimen difícil de mantener (salvo en maniobras o en tráfico urbano) gracias a lo corto del desarrollo (8:31) y a la relación cerrada del cambio. El embrague (cerámico) es muy suave y la caja de cinco marchas va sincronizada, manteniendo –pese a un nuevo varillaje más preciso- la misma “soltura” de todos los R5. Y eso que este R5 Gr.2 cuenta con una traviesa de refuerzo entre las dos copelas de amortiguador delanteras que ancla también la caja de cambios (situada por delante del motor). Eso impide que la caja oscile y sea aún más impreciso el selector.

Aún con sólo 2.000 rpm de utilización, el coche va de maravilla, y corre -o parece que corre- una barbaridad gracias al grupo corto, que permite una velocidad máxima de 169 km/h. Casi no hay recta, por corta que sea, que no pida la quinta. El “quid” de estos coches de tracción delantera era su motricidad. Este Grupo2 contaba con un diferencial autoblocante mecánico, en nuestro caso uno de discos tarado en torno al 30 por ciento. Calzado con unas buenas Michelin TB5, con abundante caída y avance, hay que tener buenos bíceps para aguantar el volante y que el autoblocante no le pueda al piloto. La solución ha sido adaptar una dirección asistida eléctricamente (desconectable), que es una bendición en tramos con mal firme y horquillas. Efectivamente, se pierde un tanto en sensibilidad, pero se gana en resistencia física y en capacidad de respuesta ante cualquier imprevisto.

Renault Sport creó una suspensión prácticamente nueva para este coche, con trapecios específicos (los superiores, regulables), barras de torsión, manguetas, discos y pinzas, estabilizadoras y hasta llantas. La frenada, ahora con cuatro discos, es excelente, teniendo en cuenta que es un “todo adelante”. Por detrás del eje trasero tan sólo está el depósito de gasolina de serie (un poco justo de capacidad para rallyes largos). El comportamiento general es como el de un Mini, pero sobredimensionado en todos los aspectos y con suspensiones mucho mejores. Pese a los amortiguadores Bilstein, los ocupantes se agitan como en una coctelera. El piloto un poco más, porque Antonio ha heredado un baquet hecho a medida para su hermano Carlos, que tiene el reposacabezas muy vertical y va rebotando continuamente contra el casco. Probablemente, en retorcidas carreteras de montaña y con suelo deslizante, el R5 Gr.2 no tenga rival. Pero hay que saber domarlo y, sobre todo, ganar la confianza del indómito tren delantero.
El coche de Sainz
Sentado al volante –que va bastante alto- se encuentra uno bastante cómodo, con un completo salpicadero lleno de relojes de todos los colores (los provenientes del A310 son naranja), réplica del de Renault Sport de la época. La palanca de cambio queda, en cambio, demasiado baja para mi gusto pero accesible, e –incluso- contamos con la ayuda de un freno de mano hidráulico.

Equipado de dos enormes Weber 45, el pequeño motor de 1.400 cc arranca con un ahogo: nada de dar pisotones al acelerador, hay que dejar que los carburadores “digieran” el chorro de combustible y se estabilice el ralentí.

Dotado de un árbol de levas muy cruzado, la potencia no llega hasta las ¡5.500 rpm! y tiene el tope en 7.500. Sin embargo, no es un régimen difícil de mantener (salvo en maniobras o en tráfico urbano) gracias a lo corto del desarrollo (8:31) y a la relación cerrada del cambio. El embrague (cerámico) es muy suave y la caja de cinco marchas va sincronizada, manteniendo –pese a un nuevo varillaje más preciso- la misma “soltura” de todos los R5. Y eso que este R5 Gr.2 cuenta con una traviesa de refuerzo entre las dos copelas de amortiguador delanteras que ancla también la caja de cambios (situada por delante del motor). Eso impide que la caja oscile y sea aún más impreciso el selector.

Aún con sólo 2.000 rpm de utilización, el coche va de maravilla, y corre -o parece que corre- una barbaridad gracias al grupo corto, que permite una velocidad máxima de 169 km/h. Casi no hay recta, por corta que sea, que no pida la quinta. El “quid” de estos coches de tracción delantera era su motricidad. Este Grupo2 contaba con un diferencial autoblocante mecánico, en nuestro caso uno de discos tarado en torno al 30 por ciento. Calzado con unas buenas Michelin TB5, con abundante caída y avance, hay que tener buenos bíceps para aguantar el volante y que el autoblocante no le pueda al piloto. La solución ha sido adaptar una dirección asistida eléctricamente (desconectable), que es una bendición en tramos con mal firme y horquillas. Efectivamente, se pierde un tanto en sensibilidad, pero se gana en resistencia física y en capacidad de respuesta ante cualquier imprevisto.

Renault Sport creó una suspensión prácticamente nueva para este coche, con trapecios específicos (los superiores, regulables), barras de torsión, manguetas, discos y pinzas, estabilizadoras y hasta llantas. La frenada, ahora con cuatro discos, es excelente, teniendo en cuenta que es un “todo adelante”. Por detrás del eje trasero tan sólo está el depósito de gasolina de serie (un poco justo de capacidad para rallyes largos). El comportamiento general es como el de un Mini, pero sobredimensionado en todos los aspectos y con suspensiones mucho mejores. Pese a los amortiguadores Bilstein, los ocupantes se agitan como en una coctelera. El piloto un poco más, porque Antonio ha heredado un baquet hecho a medida para su hermano Carlos, que tiene el reposacabezas muy vertical y va rebotando continuamente contra el casco. Probablemente, en retorcidas carreteras de montaña y con suelo deslizante, el R5 Gr.2 no tenga rival. Pero hay que saber domarlo y, sobre todo, ganar la confianza del indómito tren delantero.
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