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R5 Alpine Grupo2

Renault apostó muy fuerte por su R5 en la segunda mitad de los años 70. Antes del lanzamiento del mítico R5 Turbo basó su actividad deportiva de rallyes en el R5 Alpine cuyo máximo exponente fue el preparado en Grupo2 (Gr.2).
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R5 Alpine Grupo2
Cuando el Alpine A310 fue incapaz de suceder al plurivictorioso A110 en rallyes, Renault Sport se quedó sin vehículo ganador en la especialidad. Haciendo una cura de humildad, el departamento de competición de la marca francesa (bastante comprometido en esa época con la F1 y Le Mans) basó sus esfuerzos en el nuevo R5 de tracción delantera. Durante algunos años desarrolló la francesa versión Alpine (Copa en España), tanto para su equipo oficial como para clientes y filiales. Preparado como Grupo2 participó en muchos campeonatos nacionales de rallyes y, esporádicamente, también en el Mundial, donde su resultado más sonado fue el segundo y tercer puestos obtenidos por Jean Ragnotti y Guy Frequelin en el Rallye de Montecarlo de 1978.

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R5 Alpine Gr2: interiores

Antonio Sainz también corrió con uno de ellos durante tres o cuatro temporadas, consiguiendo el subcampeonato del –entonces importante- de Castilla de Rallyes de 1983… detrás de su hermano Carlos, que ya pilotaba un R5 Turbo. Ambos formaban parte de la estructura de la Red Renault de Madrid. En parte por nostalgia, en parte por practicidad (es un coche ideal para rallyes como el Montecarlo Histórico), Antonio decidió hacerse de nuevo con un R5 Grupo2.

Tras mucho buscar, encontró un Copa español de primera serie en bastante buen estado. Databa de 1977 y aún montaba frenos de tambor, pero era una magnífica base.

“Más que convencer, lié a Julián Piedrafita” nos confiesa Antonio Sainz, con quien le une una gran amistad. Como no podía ser de otra manera, el R5 entró en la “cadena” de preparación habitual: desmontaje total, carrocería totalmente limpia, saneada y reforzada, arco antivuelco OMP ampliado… “El coche fue pasando por las expertas manos de Manolo Montes, Pepe (chasis), Boris (motor), Jose (montaje), David y Juan” añade Antonio. Renault Sport ya no suministra las piezas de su “kit Gr.2”, así que había que recurrir a especialistas privados. Polymeca es el más reputado y cuenta con un gran stock. Aportó todo lo necesario de suspensiones, cambio, elementos de fibra, etc. Incluso los bajos del motor se enviaron al motorista galo Ferri, que los reenvió ya listos a Piedrafita, que se ocupó de la culata. El resultado fueron 130 CV “¡más de los que daba el mío en su época!” nos dice Antonio.

El montaje completo duró un año y estuvo listo sólo unos días antes de Rallye de Montecarlo de 2007, donde tuvo problemas menores de juventud que le impidieron llegar a la salida a tiempo. Pero durante todos estos meses se ha ido fiabilizando y mejorando. Su color azul-Alpine y sus aletines lo distinguen claramente de los demás R5, “Copas” incluidos. Las aletas corresponden a la segunda serie de Renault Sport, más cortas que las inicialmente montadas en el coche de Ragnotti o del propio Sainz. Igualmente, el spoiler delantero es menos bajo que en la versión de serie para no arrastrar. Ambos parachoques son ahora de material ligero. El ahorro de peso se aprecia también en el capó trasero de aluminio y en los cristales de léxan. Actualmente pesa 800 Kg.
Al volante
Cuando el Alpine A310 fue incapaz de suceder al plurivictorioso A110 en rallyes, Renault Sport se quedó sin vehículo ganador en la especialidad. Haciendo una cura de humildad, el departamento de competición de la marca francesa (bastante comprometido en esa época con la F1 y Le Mans) basó sus esfuerzos en el nuevo R5 de tracción delantera. Durante algunos años desarrolló la francesa versión Alpine (Copa en España), tanto para su equipo oficial como para clientes y filiales. Preparado como Grupo2 participó en muchos campeonatos nacionales de rallyes y, esporádicamente, también en el Mundial, donde su resultado más sonado fue el segundo y tercer puestos obtenidos por Jean Ragnotti y Guy Frequelin en el Rallye de Montecarlo de 1978.

Antonio Sainz también corrió con uno de ellos durante tres o cuatro temporadas, consiguiendo el subcampeonato del –entonces importante- de Castilla de Rallyes de 1983… detrás de su hermano Carlos, que ya pilotaba un R5 Turbo. Ambos formaban parte de la estructura de la Red Renault de Madrid. En parte por nostalgia, en parte por practicidad (es un coche ideal para rallyes como el Montecarlo Histórico), Antonio decidió hacerse de nuevo con un R5 Grupo2.

Tras mucho buscar, encontró un Copa español de primera serie en bastante buen estado. Databa de 1977 y aún montaba frenos de tambor, pero era una magnífica base.

“Más que convencer, lié a Julián Piedrafita” nos confiesa Antonio Sainz, con quien le une una gran amistad. Como no podía ser de otra manera, el R5 entró en la “cadena” de preparación habitual: desmontaje total, carrocería totalmente limpia, saneada y reforzada, arco antivuelco OMP ampliado… “El coche fue pasando por las expertas manos de Manolo Montes, Pepe (chasis), Boris (motor), Jose (montaje), David y Juan” añade Antonio. Renault Sport ya no suministra las piezas de su “kit Gr.2”, así que había que recurrir a especialistas privados. Polymeca es el más reputado y cuenta con un gran stock. Aportó todo lo necesario de suspensiones, cambio, elementos de fibra, etc. Incluso los bajos del motor se enviaron al motorista galo Ferri, que los reenvió ya listos a Piedrafita, que se ocupó de la culata. El resultado fueron 130 CV “¡más de los que daba el mío en su época!” nos dice Antonio.

El montaje completo duró un año y estuvo listo sólo unos días antes de Rallye de Montecarlo de 2007, donde tuvo problemas menores de juventud que le impidieron llegar a la salida a tiempo. Pero durante todos estos meses se ha ido fiabilizando y mejorando. Su color azul-Alpine y sus aletines lo distinguen claramente de los demás R5, “Copas” incluidos. Las aletas corresponden a la segunda serie de Renault Sport, más cortas que las inicialmente montadas en el coche de Ragnotti o del propio Sainz. Igualmente, el spoiler delantero es menos bajo que en la versión de serie para no arrastrar. Ambos parachoques son ahora de material ligero. El ahorro de peso se aprecia también en el capó trasero de aluminio y en los cristales de léxan. Actualmente pesa 800 Kg.
Al volante

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