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Prueba clásica: Seat 127, Renault 5 y Ford Fiesta, sensacional cartel

Tres bravos setenteños, tres, de los prestigiosos hierros Seat, Renault y Ford, para una tienta en la que tres jóvenes diestros descubren qué significó la irrupción de estos toretes en el coso hispano de los 70.
Andrés Ruiz. Fotos: J.F. Pacheco -
Prueba clásica: Seat 127, Renault 5 y Ford Fiesta, sensacional cartel

El último de la terna

Pues bien, en 1976, cuando uno y otro habían encontrado ya su sitio y su camino, y se repartían cordialmente la clientela, Ford decidió aumentar su oferta comercial europea, montó una factoría en España… ¡y les reventó la fiesta con su Fiesta!

¿Y que aportó de nuevo el nuevo para intentar quitarles un trozo de la tarta a los veteranos…? Pues realmente, apenas nada, aunque como tuvo cuatro años para observar y sacar conclusiones, tomó cosas de uno y otro, y aprovechando el prestigio de ser una marca americana (algo muy valorado entonces) y su experiencia en el típico arte yankee de atraer clientes vistiendo mecánicas bastante conservadoras con carrocerías modernas y atractivas, las mezcló con personalidad propia y creó un coche que sin superar claramente al 127 ni al R5 en ningún apartado, dio en la diana.

Por ejemplo, su longitud está entre uno y otro, pero es más ancho y bajo, lo que unido a su gran superficie acristalada le da un aire jovial, mucha luminosidad y sensación de amplitud. Pese a ser supercuadrado, el motor, todo fundición, con tres apoyos y árbol de levas lateral, ya entonces no era precisamente moderno, pero sí fiable, tenía un rendimiento digno y resultaba agradable por su alegría y elasticidad. Todo el conjunto delantero (grupo propulsor y suspensión) es como en el 127, pero su eje rígido trasero fue una solución técnica demasiado simple, aunque como es un coche ligero y los tarados de muelles y amortiguadores estaban bien compensados, lograba un buen compromiso entre confort y eficacia. La rueda de repuesto va atrás, pero tiene un maletero correcto. Y así podría seguir describiendo y comparando… pero finalmente siempre llegaría a la conclusión inicial: El Fiesta no se desmarcó claramente de sus rivales ni para bien ni para mal, ¡que no es poco decir!

Eso sí, siguiendo otra táctica comercial muy estadounidense, nació con tres niveles de acabado, el L (básico), el S (sport) y el Ghia (lujo), ofrecía varias opciones de equipamiento, y enseguida hubo series limitadas y versiones potenciadas (con motores mayores e incluso turbo), generalmente adornadas con ruedas y aditamentos que en ocasiones rozaban lo exagerado. Y con todo ello, el Ford no sólo asustó a sus rivales, sino que les marcó el camino a seguir.

En resumen: Pese a ser el último en llegar, no era el más moderno ni el más ligero ni el más rápido ni el más económico ni el más cómodo ni el más deportivo ni el más ingenioso ni el más grande ni el más pequeño… Y quizá eso fue su mayor mérito y la razón por la que sin saber el motivo concreto, resultaba agradable y generalmente satisfacía a sus propietarios. Pero lo que no se le puede negar a este euroyankee es que mientras sus rivales evolucionaron y se extinguieron (127, Fura y se acabó) o cambiaron de nombre (R5, Supercinco y Clío o Twingo, cualquiera sabe ya), él, a base de hacerse cada vez más euro y menos yankee, dio lugar a una estirpe que ha ido mejorando continuamente hasta convertirse en esos magníficos coches que son los Fiesta actuales.

Conclusión

Y como creo que por hoy ya está bien de 127, R5 y Fiesta, sólo me resta, a modo de epílogo, recalcar de nuevo el enorme protagonismo que estos tres bravos toretes tuvieron en la automoción española y europea, ya que a partir de ellos, como si todos los fabricantes hubiesen acordado seguir la consigna de ‘en adelante, ¡todo delante!’, casi cada nuevo modelo pequeño, mediano e incluso grande que fue apareciendo adoptó su configuración. Y aunque sólo fuera por eso, bien merecen ser recordados y homenajeados de vez cuando como rutilantes astros de un sensacional cartel automovilístico con aire taurino.

Cierto que ser tres coches muy conocidos (han protagonizado sus respectivos dossiers y varios artículos menores), populares (¿cuántos españoles coetáneos no tuvieron alguno?) y relativamente contemporáneos (aún sobreviven primeras versiones que se desenvuelven con aceptable soltura en nuestras calles y carreteras) les quita el selecto halo de las rarezas y dificulta bastante trabajarlos sin caer en lo reiterativo. Pero no es menos cierto que como marcaron un antes y un después, tuvieron un papel destacadísimo en el automovilismo español y europeo.

Recuerdo los profundísimos cambios que tuvieron lugar durante una década que comenzó con una crisis del sector moto que se llevó por delante todas las marcas pequeñas y varias de las más que medianas (y forzó a las grandes a buscar nuevos mercados en los modelos de campo), siguió con las primeras ocurrencias del inmisericorde ordeño tributario que sigue sufriendo el automóvil (por ejemplo, se creó ‘el numerito’), y acabó con el aparcamiento y la fluidez circulatoria convertidos ya en problemas francamente agobiantes (empezaron a tomarse medidas como implantar ‘zonas azules’ que, por cierto, no eran de pago porque aún no pretendían disuadir ni recaudar, sino provocar rotación en las plazas disponibles) .

‘Y todo por culpa del 600’ es como de modo muy simplista se definió un cambio social de gran calado, con bastantes más causantes que el pobre ‘Seílla’, que tras popularizarse hasta el punto de ser apodado ‘el ombligo’ porque todo el mundo tenía uno, entró en su declive comercial.

Quizá me equivoque, pero para mí, lo que realmente sucedió es que gracias al despegue económico y a la aparición de nuevas marcas y modelos, muchos españoles empezaron a querer picar cada vez más alto… y además alardear de ello. Expresiones despectivas como ‘nuevos ricos’ o ‘los de quiero y no puedo’ se usaban para definir y encasillar clases sociales muy enfrentadas, y poco a poco, no tener coche —aun teniendo moto— se convirtió en una carencia difícil de justificar sin oler a pobre, así que la diferencia de estatus que suponía poseer un vehículo de dos, tres o cuatro ruedas, e incluso poseer según qué coche, llegó a ser traumática para mucha gente. Y mensajitos publicitarios como ‘Simca, potencia’, ‘Dodge, poder’ o ‘R10: el compacto de lujo’ contribuyeron a ello. Además, aunque el grifo de la importación seguía goteando, y gracias a medida que las curvas ascendentes de la oferta y la demanda fueron acercándose, comprar un coche nacional ya sólo fue cuestión de dinero y un poco de paciencia, y las posibilidades de elección que brindaban nuestros fabricantes (a los que se unieron con no poco protagonismo Authi y Barreiros) eran ya francamente amplias, pues entre el Goggomobil (que era más que un microcoche) y el Dodge Dart había un variado abanico de modelos y versiones: Citroën 2 CV y Mehari, Mini, MG, Morris, Renault Alpine, 4L, 6, 8 y 10, Seat 600, 1400 C, 1500, 850, 124 y 1430, y Simca 1000 y 1200, si no olvido alguno.

Cierto que ser tres coches muy conocidos (han protagonizado sus respectivos dossiers y varios artículos menores), populares (¿cuántos españoles coetáneos no tuvieron alguno?) y relativamente contemporáneos (aún sobreviven primeras versiones que se desenvuelven con aceptable soltura en nuestras calles y carreteras) les quita el selecto halo de las rarezas y dificulta bastante trabajarlos sin caer en lo reiterativo. Pero no es menos cierto que como marcaron un antes y un después, tuvieron un papel destacadísimo en el automovilismo español y europeo.

Recuerdo los profundísimos cambios que tuvieron lugar durante una década que comenzó con una crisis del sector moto que se llevó por delante todas las marcas pequeñas y varias de las más que medianas (y forzó a las grandes a buscar nuevos mercados en los modelos de campo), siguió con las primeras ocurrencias del inmisericorde ordeño tributario que sigue sufriendo el automóvil (por ejemplo, se creó ‘el numerito’), y acabó con el aparcamiento y la fluidez circulatoria convertidos ya en problemas francamente agobiantes (empezaron a tomarse medidas como implantar ‘zonas azules’ que, por cierto, no eran de pago porque aún no pretendían disuadir ni recaudar, sino provocar rotación en las plazas disponibles) .

‘Y todo por culpa del 600’ es como de modo muy simplista se definió un cambio social de gran calado, con bastantes más causantes que el pobre ‘Seílla’, que tras popularizarse hasta el punto de ser apodado ‘el ombligo’ porque todo el mundo tenía uno, entró en su declive comercial.

Quizá me equivoque, pero para mí, lo que realmente sucedió es que gracias al despegue económico y a la aparición de nuevas marcas y modelos, muchos españoles empezaron a querer picar cada vez más alto… y además alardear de ello. Expresiones despectivas como ‘nuevos ricos’ o ‘los de quiero y no puedo’ se usaban para definir y encasillar clases sociales muy enfrentadas, y poco a poco, no tener coche —aun teniendo moto— se convirtió en una carencia difícil de justificar sin oler a pobre, así que la diferencia de estatus que suponía poseer un vehículo de dos, tres o cuatro ruedas, e incluso poseer según qué coche, llegó a ser traumática para mucha gente. Y mensajitos publicitarios como ‘Simca, potencia’, ‘Dodge, poder’ o ‘R10: el compacto de lujo’ contribuyeron a ello. Además, aunque el grifo de la importación seguía goteando, y gracias a medida que las curvas ascendentes de la oferta y la demanda fueron acercándose, comprar un coche nacional ya sólo fue cuestión de dinero y un poco de paciencia, y las posibilidades de elección que brindaban nuestros fabricantes (a los que se unieron con no poco protagonismo Authi y Barreiros) eran ya francamente amplias, pues entre el Goggomobil (que era más que un microcoche) y el Dodge Dart había un variado abanico de modelos y versiones: Citroën 2 CV y Mehari, Mini, MG, Morris, Renault Alpine, 4L, 6, 8 y 10, Seat 600, 1400 C, 1500, 850, 124 y 1430, y Simca 1000 y 1200, si no olvido alguno.

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Pero lo más destacable es que al principio de la década, los coches fabricados en España tenían que ser polivalentes por narices, pues se usaban para todo (familia, ocio y trabajo), mientras que al final había modelos cuyo uso familiar y laboral era ilógico (Mini y 850 Coupé) o imposible (Alpine y Mehari), demostrando que ya había mercado para coches lúdicos y segundos coches familiares (de ahí lo de ‘En cada casa un coche… por lo menos’) generalmente dirigidos a dos colectivos que también tuvieron sus motes peyorativos: ‘señoras bien’ e ‘hijos de papá’, expresiones que siempre me hicieron pensar qué serían las otras señoras… y de quién o de qué serían hijos quienes parecían tener a gala no serlo de papá.

Y así llegamos a los 70. Con la oferta empezando a superar a la demanda (en vez de limitarse a despachar, los vendedores ya tenían que esforzarse), para comprar coche sólo hacía falta dinero o solvencia, pues se generalizó la financiación, y los que había estaban bastante compartimentados: Por tamaño podían ser pequeños, medianos (llamados compactos) y grandes; y por diseño, familiares (o polivalentes), lúdicos o deportivos, y en función de eso definían socialmente a sus propietarios y conductores. Y en cuanto a su configuración técnica, los pequeños y los deportivos eran ‘todo atrás’, los lúdicos, ‘todo delante’, los grandes (Dart y 1400/1500), fieles al clásico ‘cada cosa en su sitio’ (motor delantero y propulsión trasera), y entre los medianos había ‘todo atrás’ (850, R8, R10 y Simca 1000), ‘todo delante’ (MG, Morris, Simca 1200 e incluso R6, aunque a éste se le consideraba un poco furgoneta) y ‘cada cosa en su sitio’ (124 y 1430).

Fue una época llena de innovaciones, de las que Fiat sacó provecho y obtuvo todo lo necesario para su gran invención: el 127. Conceptualmente idéntico al 128, aunque con sólo dos puertas y realizado a escala (3,6 m de largo, en lugar de 3,9), su misión era sustituir al 850, del que tomaba su veterano y alegre motor en versión 903 cc, aunque con engrase directo a la bancada y ligeramente sedado mediante un carburador monocuerpo de 32 mm, para incrementar su fiabilidad. Así, su rendimiento bajaba de 52 CV a 6.500 rpm, a 47 a 6.200, pero el electroventilador y un grupo final recto en vez del habitual cónico, casi compensaban la pérdida, así que seguía siendo francamente brillante.

Y ya nada fue igual

Era 1972 y había nacido un nuevo tipo de coche: el polivalente pequeño —pero no tanto como el Mini— apto y bueno para casi todos y casi todo: Funcional y moderno sin estridencias, caía simpático y no desentonaba en ningún ambiente ni nadie desentonaba en él por aspecto, edad o sexo; fácil y divertido de conducir, era ágil y manejable en ciudad, pero no le asustaba la carretera; pese a su ligereza (700 Kg), el viento lateral no lo zarandeaba como a los ‘todo atrás’; admitía un uso deportivo o familiar (cabían cinco adultos y tenía buen maletero); y gracias a la versatilidad que enseguida le añadieron el portón trasero y el respaldo posterior abatible, su capacidad de carga permitió desterrar las hasta entonces casi imprescindibles bacas. Vamos, ¡que era un primorcito!

Pero si los italianos inventaban, los franceses también hacían de las suyas: En 1967, Simca lanzó una obra maestra de la que bien puede decirse que conceptualmente fue demasiado buena para poder tener continuidad en modelos populares: el 1100 (1200 en España), otro ‘todo delante transversal’ similar al 128, pero previo y mejor, pues incluía refinamientos técnicos que hoy sólo sobreviven —y no todos— en coches ‘de Audi para arriba’.

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El contraataque francés

Por su parte, Renault lanzó el 4L en 1961 con la doble intención de hacer pupa al 2 CV y ver si podría relevar al Dauphine. Y tuvo un éxito comercial indiscutible, pero su comportamiento (muy 2 CV), imagen (muy furgoneta, aunque según ‘la Régie’ era un hatchback familiar de cinco puertas) y hasta el mote que le pusimos (‘4 latas’) lo alejaban demasiado de ser una pequeña berlina no exenta de elegancia, así que como sustituto fracasó (de eso tuvo que encargarse el R8), pero su configuración básica (motor delantero longitudinal tras el cambio y cómodas suspensiones independientes de amplio recorrido, con triángulos superpuestos delante, brazos oscilantes atrás y barras de torsión en ambas) podía dar mucho más juego, como demostró Michel Boué en 1972 al dibujar una compacta carrocería muy innovadora, con parachoques plásticos integrados y grandes pilotos y aireadores traseros verticales, que enseguida caracterizó y popularizo al más duro rival del 127: el R5.

Así pues, ambos nacieron en 1972, y como nuestras fábricas eran filiales o licenciatarias que apenas desarrollaban tecnología propia, pero cada vez producían antes las novedades de sus matrices, en mayo de ese año ya los presentaron en el Salón de Barcelona, de modo que es momento de acabar la excursión ítalo-francesa y volver a España, donde su comercialización empezó con apenas seis meses de diferencia (primero el 127) y cambió totalmente el panorama de nuestra automoción.

Pero, al menos para mí, lo curioso es que semejante cambio lo provocaron dos coches que siempre fueron rivales directos y se disputaron la misma amplia clientela… pese a que son similares, sí, pero muy diferentes.

Empezando por las semejanzas, el tipo de carrocería, el tamaño, la cilindrada, la potencia, los frenos, la dirección de cremallera, el aprovechamiento interior, la rueda de repuesto delante para ganar maletero, y las medidas de llantas y neumáticos son, en efecto, similares, pero todo eso no es tanto como puede parecer… y poco más tienen en común. Sin embargo, veamos las diferencias.

El 127 es un hatchback con moderados voladizos delante y atrás, cuya estética apenas aportó novedades. Fue el primero de su categoría (entre 3,50 y 3,70 m de largo) con grupo propulsor transversal. Su motor de tres apoyos no es frágil, pero de puro alegre, es capaz de autodestruirse por sobrerrégimen a poco que el conductor se empeñe. La suspensión tira a firme, prima la estabilidad sobre el confort e inclina poco en curva. Nació sin portón trasero, aunque antes de acabar 1972 ya se ofrecía con él. Y la postura de conducción es rara porque el volante está muy horizontal, y como el paso de rueda ocupa mucho sitio, tiene los pedales pequeños y desplazados hacia la derecha.

Por el contrario, el R5 es un hatchback futurista y personal sin apenas voladizos. En consecuencia, es proporcionalmente largo de batalla, y como en el 4L, la del lado derecho es 3 cm más corta que la izquierda por la colocación de las barras de torsión transversales. El grupo propulsor es longitudinal con el cambio delante. Su motor de cinco apoyos (el Sierra de los R4 a 12) tiene fama de robusto, aunque mi opinión y experiencia es que resiste bien preparaciones profundas, pero en versiones tranquilas es mansurrón y si se le da un uso alegre, resulta bastante blandito (menos mal que tiene camisas y se puede renovar sin sacarlo del coche, con el consiguiente ahorro en mano de obra). La suspensión prima confort sobre estabilidad e inclina bastante en curva. Nació con portón trasero y respaldo posterior abatible. Y sus pedales están desplazados a la izquierda porque el paso de rueda va muy adelantado y no molesta, pero por la ubicación retrasada del motor, su compartimento provoca un considerable mamotreto central-frontal en el habitáculo.

Qué, ¿son distintos o no? Pues aún hay más. Por ejemplo, sus esquemas de suspensión no tienen nada que ver, y para colmo, ambos evolucionaron en sentidos opuestos. Comparando sus versiones iniciales, el 127 daba sopas con honda al R5, pues era más andón, más deportivo y más divertido, pero mientras que su motor estaba ya en el límite razonable de cilindrada y a Seat le dio por restarle potencia y alargarle los desarrollos a partir de la crisis del petróleo de 1973, el del R5 pudo engordar un 40 por ciento sin problemas, e incluso llegó a recibir un turbo que elevó su potencia a 110 CV, lo que junto a una puesta a punto específica del bastidor, lo convirtieron en un pepino absolutamente inalcanzable para cualquier 127, incluido su techo evolutivo, el Fura Crono (que, por cierto, de cuantos coches he tenido, es el que más defraudó mis expectativas).

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El último de la terna

Pues bien, en 1976, cuando uno y otro habían encontrado ya su sitio y su camino, y se repartían cordialmente la clientela, Ford decidió aumentar su oferta comercial europea, montó una factoría en España… ¡y les reventó la fiesta con su Fiesta!

¿Y que aportó de nuevo el nuevo para intentar quitarles un trozo de la tarta a los veteranos…? Pues realmente, apenas nada, aunque como tuvo cuatro años para observar y sacar conclusiones, tomó cosas de uno y otro, y aprovechando el prestigio de ser una marca americana (algo muy valorado entonces) y su experiencia en el típico arte yankee de atraer clientes vistiendo mecánicas bastante conservadoras con carrocerías modernas y atractivas, las mezcló con personalidad propia y creó un coche que sin superar claramente al 127 ni al R5 en ningún apartado, dio en la diana.

Por ejemplo, su longitud está entre uno y otro, pero es más ancho y bajo, lo que unido a su gran superficie acristalada le da un aire jovial, mucha luminosidad y sensación de amplitud. Pese a ser supercuadrado, el motor, todo fundición, con tres apoyos y árbol de levas lateral, ya entonces no era precisamente moderno, pero sí fiable, tenía un rendimiento digno y resultaba agradable por su alegría y elasticidad. Todo el conjunto delantero (grupo propulsor y suspensión) es como en el 127, pero su eje rígido trasero fue una solución técnica demasiado simple, aunque como es un coche ligero y los tarados de muelles y amortiguadores estaban bien compensados, lograba un buen compromiso entre confort y eficacia. La rueda de repuesto va atrás, pero tiene un maletero correcto. Y así podría seguir describiendo y comparando… pero finalmente siempre llegaría a la conclusión inicial: El Fiesta no se desmarcó claramente de sus rivales ni para bien ni para mal, ¡que no es poco decir!

Eso sí, siguiendo otra táctica comercial muy estadounidense, nació con tres niveles de acabado, el L (básico), el S (sport) y el Ghia (lujo), ofrecía varias opciones de equipamiento, y enseguida hubo series limitadas y versiones potenciadas (con motores mayores e incluso turbo), generalmente adornadas con ruedas y aditamentos que en ocasiones rozaban lo exagerado. Y con todo ello, el Ford no sólo asustó a sus rivales, sino que les marcó el camino a seguir.

En resumen: Pese a ser el último en llegar, no era el más moderno ni el más ligero ni el más rápido ni el más económico ni el más cómodo ni el más deportivo ni el más ingenioso ni el más grande ni el más pequeño… Y quizá eso fue su mayor mérito y la razón por la que sin saber el motivo concreto, resultaba agradable y generalmente satisfacía a sus propietarios. Pero lo que no se le puede negar a este euroyankee es que mientras sus rivales evolucionaron y se extinguieron (127, Fura y se acabó) o cambiaron de nombre (R5, Supercinco y Clío o Twingo, cualquiera sabe ya), él, a base de hacerse cada vez más euro y menos yankee, dio lugar a una estirpe que ha ido mejorando continuamente hasta convertirse en esos magníficos coches que son los Fiesta actuales.

Conclusión

Y como creo que por hoy ya está bien de 127, R5 y Fiesta, sólo me resta, a modo de epílogo, recalcar de nuevo el enorme protagonismo que estos tres bravos toretes tuvieron en la automoción española y europea, ya que a partir de ellos, como si todos los fabricantes hubiesen acordado seguir la consigna de ‘en adelante, ¡todo delante!’, casi cada nuevo modelo pequeño, mediano e incluso grande que fue apareciendo adoptó su configuración. Y aunque sólo fuera por eso, bien merecen ser recordados y homenajeados de vez cuando como rutilantes astros de un sensacional cartel automovilístico con aire taurino.

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