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Porsche Carrera 6

Apodado “Cisne Blanco”, el 906 inició en Porsche una revolución que comenzó por la sustitución del tradicional color plateado de sus coches de competición, y que culminó con la ascensión de la marca alemana al grupo de las triunfadoras.
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Porsche Carrera 6

Quizá uno de los responsables de mi afición a los coches fue una miniatura que me regalaron de pequeño del Porsche Carrera 6 (Pilen) y que aún hoy conservo. Pasé largas horas observando sus detalles y buscando -con curiosidad infantil- el porqué de aquellas puertas que se abrían hacia arriba, redescubriendo una y otra vez la rueda de repuesto bajo la tapa delantera o preguntándome la sinrazón de la curiosa luneta trasera amarilla. Frente a aquel redondeado y lógico coche de competición, el  Ford GT40 se me antojaba un engendro, con su ridículo techo plano y sus formas angulosas.

Durante cuatro décadas no se han borrado de mi memoria aquellas líneas curvadas, hasta el punto de permitirme dibujarlas mentalmente a la perfección. Así, la primera vez que me encontré frente a frente con este histórico y recién restaurado Porsche 906 me pareció retroceder a la niñez. Sólo que en esta ocasión, para verlo rodar, no tendría que lanzarlo por el pasillo: ¡podría conducirlo! Para la ocasión, el RACE nos prestó el histórico circuito del Jarama, precisamente donde los Carrera 6 consiguieron abundantes victorias hasta los  primeros años 70.

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Porsche Carrera 6

Un verdadero Prototipo
Los 98 centímetros de altura y las puertas “alas de gaviota” no dejan mucho espacio para entrar. El ingeniero Helmut Bott, padre del 906, era un fiel defensor del equilibrio de masas y había ubicado la gasolina en dos grandes depósitos colgados en los costados. Así el chasis tubular tiene dos largueros sobre los tanques, casi a la altura de los hombros del piloto, con lo que la abertura de las puertas queda bastante reducida. Con todo, no hay que contorsionarse mucho más que en un moderno G.T. y, pasando las piernas primero, el piloto se desliza por gravedad hasta la pequeña cubeta que oficia de asiento. Afortunadamente, éste estaba calculado para una estatura cercana a metro ochenta y el volante –principal escollo- era de diámetro ligéramente inferior al original (hoy celosamente guardado). Los pilotos de la época debían ser bastante menos corpulentos. Pero la mayor sorpresa fue descubrir que dentro hay espacio más que suficiente: para llegar bien a los pedales tuve,  incluso, que tumbarme más (de sentarse, nada) en el  baquet. Pero el casco era otro tema: más voluminoso que las “cacerolas” de los 60, tocaba con la articulación de la puerta, así que había que decidir: cabeza torcida a la izquierda o torcida a la derecha.

Acorde al Código de la Circulación
Por raro que parezca, el Porsche 906 era matriculable y goza de detalles propios de un coche de carretera: llave de contacto, freno de mano, volante regulable en altura, luz interior, intermitentes, “chorrito” lava parabrisas, una palanca de cambio al centro y ¡maletero!... En su espartano habitáculo de fibra y tubos destacan tan sólo varios interruptores y dos relojes: cuentavueltas y temperatura de aceite, bien separados para evitar confusiones. Y nada más, aunque tampoco hace falta.

Al cerrarse la puerta se produce una sensación de ahogo: una burbuja transparente recalentada al sol. Este coche dispone de una ventanita corredera que da al motor, pero aún así preferí dedicar un poco de tiempo –nunca mejor empleado- abriendo el derivabrisas de mi ventanilla: una pieza de orfebrería, con el complicado mecanismo de un chupete ¡pero que funciona! Bombas, pedal, llave de contacto... y el seis cilindros bóxer arranca con un estrépito increíble. Los escapes terminan en los famosos megáfonos cónicos Porsche y convierten al elegante motor del 911 en un  purasangre de competición. La palanca de cambio se  acciona como en las cajas 901 (la primera para atrás) y con un tacto parecido, aunque el varillaje es totalmente distinto al ir el cambio colgado. Un poco pastoso, para mi gusto, pero es que estaba nuevo y fue soltándose durante la prueba.

El sueño de un 911
Si no fuera por la posición de conducción y por el gran parabrisas cóncavo (que, curiosamente, no deforma nada la visión), diría que estaba conduciendo un 911... pero no era así. El 906 tiene lo que aquel siempre deseó: motor central y la mitad de peso. Si la visión delantera, lateral y superior es perfecta, los enormes pasos de rueda -coronados por los retrovisores originales- impiden saber dónde pisan las ruedas directrices. Eso si, en circuito permiten “apuntar” con precisión a la próxima curva.

Dirección rápida, buen tacto de frenos, vamos allá... A partir de 3.000 rpm el motor comienza a empujar, teóricamente, hasta 8.000. No es cuestión de apurar un propulsor recién estrenado y al que le han puesto una línea roja en el cuentavueltas a 7.000. Pero ya muestra claramente su carácter entre 5.000 y 6.500 (zona donde da el par): es un bóxer Porsche, atronador y con unos 200 CV, pero Porsche. Una baza segura e irrompible. Por eso esta unidad se ha restaurado con un equipo motor de 911R, eliminando las numerosas piezas de titanio (bielas, bulones, tornillos...) que el  906 llevaba exclusivamente para reducir peso, obsesión de sus creadores: sólo en el motor 901/20 se ganaron 57 Kg (el volante se redujo de 6,6 a ¡3,85 Kg!),  igualándose lo que pesaba un cuatro cilindros. Y, sin embargo, hoy disponemos de la misma potencia que  entonces: 210 CV, con mayor fiabilidad. El cambio, sincronizado, parecía bien escalonado, muy corto y con la quinta pensada para Montaña (apenas había diferencia de desarrollo con la cuarta) y, vuelta tras vuelta, se fue “soltando” y volviendo más rápido y preciso. También pensadas para aligerar eran las llantas “bimetal” de 15”, compuestas de garganta de acero y centro de magnesio, remachados entre sí,  lo que producía unas ruedas estrechas –para hoy- pero  de gran diámetro, explicación a las enormes aletas de  este modelo.

Comportamiento impecable
Pero la verdadera sensación de velocidad no  llegó hasta las curvas rápidas. El 906 no iba especialmente duro de suspensión, pero si muy firme (todo es  regulable) y con un comportamiento muy neutro. En aceleración, el morro tendía a levantarse levemente por  la transferencia de masas hacia atrás, como en cualquier  “motor central”, a lo que ayuda –sobre todo en las rectas-  el spoiler trasero. Por eso muchos 906 montaron en los 60 dos pequeños spoilers triangulares bajo los faros.  De todos modos, en su época siempre se le consideró muy sensible a los reglajes de altura delantera: -1º de inclinación aportaba 90 Kg de apoyo al tren delantero y –50 Kg al trasero a 200 Km/h. No en vano fue uno de los primeros Porsche en ser estudiado en el túnel del  viento del Stutgart Technical Institute y cuenta con un suelo totalmente carenado.

La ligereza general, aún con piloto dentro, permite frenadas fulgurantes, aunque hay que tener
cuidado para hacerlo derecho, porque el desplazamiento del peso posterior puede jugarnos una mala pasada. Pero el Carrera 6 es muy predecible, avisa de sus reacciones y es fácil recuperarlo con un toque de volante y un roce de acelerador. Invita, provoca más bien, a llevarlo más y más rápido: era el juicioso momento de volver a boxes. Tan sólo faltaba el colofón: salir dignamente del habitáculo. Con la puerta abierta no hay más que una manera: de lado. Pero en Porsche sabían lo que hacían: un tubo transversal del suelo sirve de estribo para apoyar el pie derecho, con lo que la pierna izquierda sale limpiamente y, con ella, el cuerpo. Prueba superada.

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