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Coches para el recuerdo: Mitsubishi EVO VII vs Subaru Impreza WRX STi

Mitsubishi EVO y Subaru Impreza WRX STI han ofrecido siempre prestaciones y sensaciones más propias de un World Rallye Car. En 2002 llegó el duelo definitivo: esta es la comparativa original íntegra.
Juan Collín.

Twitter: @autopista_es Fotos: Pacheco. -

Coches para el recuerdo: Mitsubishi EVO VII vs Subaru Impreza WRX STi

Hoy recuperamos una de las comparativas más emocionantes que recordamos en nuestra editorial Motorpress Ibérica. Frente a frente, en 2002 batíamos en duelo a todo un Mitsubishi Evo VII contra un Subaru Impreza WRX STi. Los dos coches, que tenían su razón de ser en la competición, eran la base de partida de las versiones que participaban entonces en el Mundial de Rallies, y en su condición de carreras-cliente los dos eran capaces de ofrecer unas sensaciones al volante y un comportamiento rutero que, salvando distancias, sólo podías vivir a los mandos de un coche WRC. Hoy os dejamos íntegra la comparativa original. ¿Cuál era mejor?

“Hace algunos años para desarrollar un automóvil con el que se pudiera disputar el Campeonato del Mundo de Rallyes había que partir de un modelo de producción. De esta manera nacieron creaciones tan temperamentales como los Ford Sierra y Escort Cosworth, Lancia Delta Integrale, Toyota Celica Turbo 4WD y Mazda 323 4WD Turbo, entre otros.

En la actualidad estas creaciones se han convertido en valiosos objetos de colección buscados por los aficionados y no cabe duda que serán los clásicos más deseados del mañana. Para facilitar el acceso de nuevos constructores al Mundial, a mediados de los años 90 la FIA creó la normativa de los World Rallye Car con la que ya no era necesario construir las 2.500 unidades de un modelo para elaborar la versión de competición. Afortunadamente Mitsubishi y Subaru decidieron seguir construyendo sus coches de carreras tomando como base de partida modelos bautizados como carreras-cliente. De esta manera consiguen matar dos pájaros de un tiro, ya que con estas versiones además de reforzar su imagen de marca, se aseguran el éxito entre los vehículos de producción o Grupo N.

Mitsubishi EvoMientras que los Mitsubishi EVO llevan casi cuatro años importándose a nuestro país, Subaru es la primera vez que se decide traer al mercado nacional la versión más poderosa del Impreza, la de 265 CV, ya que hasta la fecha el constructor nipón se conformaba con ofrecer a la clientela española este modelo en su variante de 218 CV. Sobre el papel, el nuevo Subaru cuenta con todo lo necesario para brillar con luz propia, aunque ha tenido la mala suerte de que su lanzamiento ha coincidido con la llegada del recién nacido EVO VII de Mitsubishi, un modelo totalmente nuevo del primero al último tornillo que supera a sus antecesores prácticamente en todo. Con semejante carta de presentación, está claro que el WRX STI de Subaru no lo va a tener fácil en un enfrentamiento con el EVO VII, un modelo al que parece complicado hacer sombra.

Mitsubishi Evo VII vs Subaru Impreza WRX STi: llamativos

Al igual que los anteriores EVO, la última edición ofrece un aspecto de lo más llamativo. Los protuberantes aditamentos aerodinámicos, las voluminosas tomas de aire, el espectacular calzado y el descomunal spoiler trasero le confieren un aspecto realmente impresionante y sumamente espectacular. A la hora de decorar el Subaru se ha seguido un camino muy similar. No en vano se trata de un coche que también llama bastante la atención, aunque es más discreto, lo que para una buena parte de la clientela será muy bien recibido, sobre todo aquellos que se planteen hacer una utilización más intensiva como coche de uso diario.

El interior de los EVO siempre ha resultado, bastante austero y espartano, y en esta ocasión no iba a ser menos, aunque hay que reconocer que en este apartado el Mitsubishi ha mejorado notablemente a sus antecesores. La calidad de los materiales empleados y el ajuste han ganado muchos enteros. En el Subaru hay menos espacio para los ocupantes y tampoco hay demasiadas concesiones al lujo, aunque está algo más cuidado, cuenta con un equipamiento más completo y con mejor insonorización. En los dos el puesto de conducción está bien resuelto, aunque en el Subaru es más fácil obtener la postura óptima a los mandos, ya que, a diferencia de su rival, dispone de reglaje en altura del asiento. Por cierto, que este último ofrece un perfecto agarre y sujeción lateral, aunque todavía son algo mejores los Recaro que monta de serie el Mitsubishi.

Mitsubishi EVO VIIMitsubishi Evo VII vs Subaru Impreza WRX STi: motores y cajas

Como se comentaba anteriormente, el EVO VII es un coche completamente nuevo, aunque el motor es prácticamente el mismo que montaban sus antecesores. No obstante, el 2 litros turbo nipón ha recibido ligeras mejoras, encaminadas a optimizar su rendimiento, conseguir una respuesta más rápida y disminuir las emisiones. Para alcanzar este objetivo se ha trabajado en la gestión del motor, se ha montado un nuevo turbocompresor y un escape que permite una mejor respiración del motor. Por su parte, el propulsor que monta el Subaru es también un 2 litros turbo de cuatro cilindros pero, como es norma entre las mecánicas de la marca, esta es de tipo boxer, una arquitectura no muy utilizada hoy en día, pero que cuenta con algunas ventajas de cara a su uso en competición. No en vano facilita un centro de gravedad más bajo y un mejor reparto de pesos al ir colocado en posición longitudinal y de forma muy retrasada.

Como cabe imaginar, este motor está derivado del que se utiliza en el Impreza de 218 CV y para alcanzar los 265 CV que se anuncian en esta versión STI dispone de un intercooler de mayores dimensiones —refrigerado mediante pulverizadores de agua a presión como en el EVO—, distribución variable —con válvulas de escape al sodio y de admisión huecas—, pistones aligerados y forjados, etc...

Para aprovechar al máximo el potencial disponible, el Subaru incorpora una caja de cambios de seis velocidades con un escalonamiento bastante cerrado. El Mitsubishi se conforma con cinco marchas, ya que la reglamentación de Grupo N limita a cinco el número de relaciones. De esta manera las cuatro primeras velocidades están bastante juntas, mientras que la 5ª queda un tanto descolgada para desahogar el motor en los trazados más rápidos. De todas formas, la firma de los tres diamantes ofrece varias posibilidades en este sentido ya que la versión RS del EVO VII —destinada en exclusiva a competición— dispone de una relación mucho más cerrada y también se puede montar un grupo final más largo opcionalmente.

Mitsubishi Evo VII vs Subaru Impreza WRX STi: sistemas de tracción

Estos dos carreras-cliente disponen de sistemas de tracción total permanente, si bien entre ambos existen muchas diferencias. El Subaru recurre a un diferencial central de tipo viscoso y tanto en la parte delantera como en la trasera utiliza diferenciales mecánicos de discos que Subaru ha bautizado como Suretrac. El EVO VII está mucho más evolucionado en este sentido, ya que mientras delante recurre a un diferencial tipo Torsen, en la parte central y trasera utiliza diferenciales de tipo activo. Estos basan su funcionamiento en un embrague de discos controlado electrónicamente por medio de un sofisticado sistema de gestión. Este último regula el reparto en función de las condiciones de utilización o del tipo del estado de la carretera, para obtener la máxima eficacia en cualquier circunstancia. Actuando sobre una tecla de control dispuesta en el salpicadero, se pueden escoger entre tres programas de actuación, asfalto, gravilla o nieve.

Subaru Impreza WRX STIEn el apartado de frenos, tanto uno como otro utilizan un equipo de primer nivel. En los dos se montan pinzas Brembo de cuatro pistones en el tren delantero y de dos en el trasero, así como un ABS tarado específicamente para obtener la máxima eficacia en conducción deportiva. En ambos los discos son autoventilados en las cuatro ruedas y la única diferencia que se puede encontrar es que los del Subaru son ligeramente más grandes.

Mitsubishi Evo VII vs Subaru Impreza WRX STi: comportamiento

El recorrido de test de nuestra revista AUTOMÓVIL incluye unos kilómetros por ciudad, un hábitat que no es precisamente el natural de estos dos purasangre, pero en el que los dos se desenvuelven mucho mejor de lo esperado. Con un motor que ofrece un funcionamiento en baja muy bueno y un embrague suave y muy dosificable, el EVO VII consigue arrancar de los semáforos con bastante naturalidad y sin esfuerzo. Lógicamente, hasta que no se han superado las 3.500 rpm y el turbo comienza a soplar con fuerza la respuesta del cuatro en línea nipón no impresiona, pero poco tiene que envidiar a la de los mejores 2 litros atmosféricos del mercado. En el caso del Subaru no se puede hablar en este sentido con tanto entusiasmo, ya que este motor es bastante perezoso en baja y su respuesta está siempre muy condicionada por la entrada en acción del turbocompresor. Esta falta de genio no permite un manejo demasiado agradable en los desplazamientos urbanos, ya que el coche es además un poquito lento a la hora de arrancar y eso que dispone de una primera relación del cambio algo más corta que la de su rival.

Una vez en carretera, aunque el motor del Mitsubishi sigue demostrando un mayor poderío, el boxer que monta el Impreza también hace gala de excelentes cualidades, y una vez que se superan las 4.000 rpm empuja con mucha fuerza y en constante progresión hasta el corte de encendido que se produce por encima de las 7.500 rpm. Con cualquiera de ellos es posible mantener cruceros muy altos en autopista y autovía, lo que permite viajar a velocidad de vértigo, aunque está claro no están pensados para realizar trayectos de largo recorrido, ya que las suspensiones son muy duras —aunque no demasiado incómodas— y los ruidos aerodinámicos por encima de 180 km/h son bastante elevados, especialmente en el Subaru que no dispone de marcos en las ventanillas de las puertas. Además, al contar con un depósito de combustible relativamente pequeño —sobre todo en el Mitsubishi— la autonomía es muy escasa, ya que, como se comentará más adelante, los consumos se disparan de forma alarmante cuando se circula deprisa.

Para disfrutar de estos dos automóviles y aprovechar plenamente sus cualidades, lo ideal es dirigirse cuanto antes a los trazados más sinuosos y cuanto más virados, mejor. En estas circunstancias no hay nada en el mercado que se pueda comparar con estos dos Grupo N de andar por la calle. En ambos la sensación es la de estar pilotando un verdadero coche de carreras, capaz de romper los esquemas a cualquiera. Y lo mejor de todo es que no hay que ser Carlos Sainz para rodar a un ritmo muy alto. Esto es algo que se aprecia especialmente a los mandos del Impreza STI, ya que se trata de un automóvil manejable y fácil de conducir, aunque hay que estar siempre muy atento, ya que los acontecimientos se suceden a un ritmo vertiginoso. Las afinadas suspensiones y la tracción total proporcionan una elevadísima velocidad de paso por curva y unas reacciones siempre suaves y muy predecibles, ya que normalmente siempre avisa con un ligero subviraje para tranquilidad del conductor.

Subaru STIEstá claro que el Subaru es un coche de increíbles cualidades ruteras, pero si a continuación uno se sienta a los mandos del EVO VII, no hace falta recorrer muchos kilómetros para darse cuenta que su talante es todavía más deportivo y que es incluso más eficaz a la hora de rodar a fondo en este tipo de escenarios. Lo primero que se aprecia es que tanto las suspensiones como los silent-blocks son más firmes, lo que se traduce en un mayor aplomo y en una mayor precisión en las trayectorias. En esto también tienen mucho que ver los Yokohama ADVAN desarrollados para el EVO VII, un tipo de compuesto que se puede considerar como lo más parecido a un neumático de competición y cuyas cualidades han sorprendido a todos los miembros del equipo de pruebas de AUTOMÓVIL.

Pero las ventajas del Mitsubishi no acaban ahí, ya que la tracción total con diferenciales activos también marca las diferencias cuando se ataca a fondo. De esta manera, cuando en las cercanías del límite el coche avisa como su rival con un ligero subviraje, en este caso lo ideal es seguir acelerando, ya que el sistema de transmisión compensa esta tendencia mandando más par al tren trasero y este a su vez también distribuye algo más de fuerza a la rueda exterior. El EVO VII no tiene problemas para redondear los virajes con un ligerísimo deslizar de la zaga, que en ningún momento resulta brusco ni violento. Con todo esto no es de extrañar que el Mitsubishi resulte todavía más rápido en este tipo de rutas que su rival, aunque exige una mayor concentración.

Los frenos funcionan a las mil maravillas y tanto uno como otro disfrutan de una gran potencia y resistencia a la fatiga, aunque el tacto de pedal del  EVO es algo más consistente, entre otras cosas porque las pastillas del Impreza no parecían encontrarse en su mejor momento. Como era previsible, los consumos son muy elevados en ambos, aunque lo que cuesta trabajo creer es que si se aprovechan plenamente sus posibilidades en carreteras de montaña se pueda estar hablando de cifras que rondan los 40 litros cada 100 km. En su descargo hay que decir que si se circula a velocidades legales no se suele pasar de los 13 litros.

La conclusión que se puede extraer de todo lo anterior es que el Impreza STI es auténtico carreras-cliente, un coche de fabulosas cualidades ruteras con el se pueden vivir sensaciones bastante similares a las que se experimentan a los mandos de un World Rallye Car. Lo peor del Subaru es que ha tenido la poca fortuna de aterrizar en el mercado prácticamente a la vez que el nuevo Mitsubishi EVO VII, un modelo que le supera tanto en prestaciones como, sobre todo, en comportamiento dinámico, aunque también, y por bastante, en precio”.

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