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Jaguar XJ6 S3

Tercera generación de una berlina que introducía como novedad la inyección electrónica de serie en el seis en línea XK. Amplio, confortable y dotado de ese estilo serio y refinado de los coches británicos, el XJ6 constituye hoy una opción muy asequible.
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Jaguar XJ6 S3
El lanzamiento al mercado del XJ6 en 1968 supuso para Jaguar una renovación de su gama de berlinas de representación, poniendo orden a una oferta que mantenía los 420/420 G y cesaba precisamente ese año la fabricación de los célebres Mk2 y S-Type. Su diseño, de todos modos, era eminentemente clásico y elegante, pero con un discretísimo toque deportivo, siguiendo la línea de los anteriores. Recordaba al gigantesco Mk X, aunque disponía de una línea más moderna, afilada y proporcionada, según las indicaciones de William Lyons al departamento de estilo dos años antes (1966) de que la BMC se hiciese cargo de la factoría de Coventry. Bajo aquel aspecto señorial, el XJ escondía una mecánica heredada: el seis en línea XK y las suspensiones independientes de los E y S Type.

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Jaguar XJ6 S3

La Serie III vio la luz en marzo de 1979 y se prolongó hasta abril de 1987. En lo general apenas cambiaba con respecto a las dos generaciones anteriores. Introducía, eso sí, algunos detalles de dudoso gusto, pero obligatorios para su exportación a Estados Unidos, como eran los parachoques con una ancha banda negra de goma y los intermitentes integrados en ella. Incorporaba un parabrisas más tendido y un tramo final del techo más elevado para dar una mayor altura a los ocupantes de las plazas traseras. Cambiaban igualmente los pilotos traseros y se estilizaba la característica rejilla delantera del radiador, cromada, por supuesto. De puertas para adentro, el habitáculo experimentó también una sutil modernización. Se modificaron los mandos de los intermitentes; los relojes principales –circulares- se reducían en tamaño y aparecían dispositivos de última tendencia como el “cruise control” o el reglaje eléctrico de los asientos. Debajo del capó, los dos motores disponibles eran los mismos de la serie II: el seis en línea de doble árbol de levas en culata, con cilindradas de 3,4 y 4,2 litros. La principal novedad era la implantación de la inyección electrónica Lucas/Bosch L-Jetronic en el 4.2, con la que ganaba casi 40 CV con respecto al de carburación. Pasaba de 167 a 205 CV. Aparecía, al mismo tiempo, una versión con la misma carrocería pero impulsada por un potentísimo V12 de 5,3 litros. Su denominación era XJ12 y se fabricaron de él 10.500 unidades.

En ese sentido y paralela a Jaguar, la marca Daimler fabricó tres modelos prácticamente idénticos a los XJ6: el Sovereign (seis cilindros) y los Double Six y Double Six Vanden Plas (V12). Estos tuvieron una menor difusión, pues el Sovereign apenas rebasó los veinte mil ejemplares y los Double Six, los diez mil. Sus principales diferencias estribaban básicamente en un equipamiento superior (cromados, cuero, madera y numerosos dispositivos eléctricos). El ejemplar blanco que protagoniza estas líneas es un XJ6 4,2 de 1981, provisto de caja automática de tres relaciones. Como se puede apreciar, las versiones dedicadas al mercado norteamericano incorporaban -ya lo hemos apuntado- unos parachoques aún más sobresalientes, que alargaban la carrocería desde los 4,81 metros hasta los 5,09. España, como cabría esperar, no fue un destino preferente de las series iniciales del XJ6, ya que su elevado precio y las cargas arancelarias limitaban bastante su demanda. No obstante, la apertura de las fronteras y la consiguiente liberalización de las importaciones en 1980 facilitaron en cierto modo la llegada de ejemplares precisamente de esta tercera generación. Para hacernos una idea, los tres millones y medio de pesetas que costaba adquirir un XJ6 4,2 en 1981 sólo eran superados por los Mercedes-Benz tipo 380/500 SEL/SL/SLC, los BMW de la Serie 6 y 7, el Volvo 262 Bertone y los consabidos Porsche, Ferrari, Bentley y Rolls-Royce. En los siete años de vida del S3, Jaguar apenas introdujo cambios sustanciales, salvo la generalización del cambio automático, que hasta 1981 se trataba de un equipo opcional. Finalmente, desaparecía del catálogo en 1987 en favor del renovado XJ6 4.0, impulsado ya por un motor de cuatro válvulas por cilindro. De cualquier manera, pese a las constantes puestas al día, el estilo de la carrocería sobrevivió durante dieciocho años. En el capítulo de críticas, la mecánica tenía fama de ser poco fiable y tener una longevidad limitada. En concreto, la peor parada en el «índice de satisfacción del cliente» era la versión provista del cambio manual con overdrive Laycock de Normanville. Tal es así que, en 1980, se rumoreaba que las ventas de motores de reposición en aquel año llegaron a igualar la cifra de coches vendidos. Otro detalle cuestionado era la complicación técnica de algunos elementos propios, como era la suspensión trasera con dobles conjuntos muelle-amortiguador de cada rueda, concepto heredado de los E-Type.

En la práctica y si todo funciona correctamente, el XJ6 es una berlina de una suavidad de marcha incuestionable. Proporciona un elevado grado de confort a los ocupantes y resulta fácil de conducir dada ya la profunda implantación de elementos como el aire acondicionado, la dirección asistida y elevalunas, regulación de asientos y otros satélites de accionamiento eléctrico. A todo ello, el motor XK sigue siendo el órgano vital. Tiene fuerza, es progresivo y acentúa ese carácter cuasi deportivo que tiene inherente todo Jaguar. Asimismo y aparte de cualquier aspecto negativo, es justo reconocer que su relativa «ancianidad» y esa etiqueta de «mecánica delicada» que tienen permiten encontrar hoy ejemplares en buen estado y a precios relativamente bajos, generalmente por debajo de la mitad de lo que costaban en su época.
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