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Ford T “Racer” de 1917

Descubrir, a estas alturas, la repercusión del Ford T en el proceso de motorización mundial está fuera de lugar. Sin embargo, sobre su historial deportivo, poco se conoce. Sabías, por ejemplo, que Fangio empezó a correr con uno de ellos?
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Ford T “Racer” de 1917
Este cigarrro-puro de vistoso color rojo procede de allende los mares. Allí, en Argentina, fue transformado hacia 1930, restaurado hace unos años por un apasionado de los Ford T, Osvaldo Darío, un bonaerense de descendencia leonesa, y traído a España de la mano de un alicantino, que lo suele tener velando armas en una antigua torre de estilo medieval cuando no le está haciendo levantar polvo en cualquier camino cercano.

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Ford T Racer de 1917

El coche mantiene las modificaciones que Osvaldo encontró en él cuando lo compró, a excepción de los guardabarros y los faros, equipo imprescindible para poder importarlo y matricularlo en España. El argentino conoce bien estos coches, de hecho, ha poseído otros y acaba de comprar dos más. Según él, éste coche conserva las especificaciones de los Ford T que corrían en Argentina desde los años veinte hasta bien entrados los cincuenta. Incluso, asegura haber visto algunos de ellos compitiendo en pruebas locales en los años setenta, equipados con motores V8 y suspensiones independientes. Gran parte del éxito de este coche radicaba en su robusto chasis. Henry Ford descubrió en los coches franceses el extraordinario compromiso entre dureza, ligereza y flexibilidad de la aleación de acero-vanadio y la aplicó al modelo T. De ahí la polivalencia de este armazón rectangular, que lo mismo valía para colocar una plataforma de carga que una elegante carrocería doble phaeton. En la época del que nos ocupa, como decíamos, la mayoría de corredores solía cambiar, lo primero, esta última, encargando a artesanos la elaboración de otra lo más liviana posible. Algunos recurrían a “elaborados” diseños fusiforme de este tipo y los más la eliminaban literalmente, colocando unos simples baquets y el depósito de combustible detrás de ellos. Motor y suspensiones se trabajaban igualmente de acuerdo al presupuesto, por lo general bastante limitado. Lo habitual era dejar de serie estos apartados. Esta Avispa roja –así la llama su actual propietario– fue preparada a partir de un modelo T de 1917. El cuatro cilindros no tiene cambios profundos. Cuenta con válvulas más grandes, un árbol de levas ligeramente trabajado para conseguir unas revoluciones suplementarias y un carburador de mayor paso. Nada más y nada menos. Esta puesta a punto era suficiente para espolearlo en su día, frente a otros semejantes suyos, en esas baqueteadas rutas de tierra, piedras y agujeros de La Pampa gaucha.

En este sentido, de cara a mejorar una pizca la comprometida estabilidad (recordemos que monta eje rígido en ambos trenes), un recurso frecuente consistía en instalar, en los extremos de las dos ballestas, a modo de amortiguador, un muelle helicoidal cónico. Con ello, conseguían limitar el excesivo recorrido de las ballestas en los rebotes fuertes y ganar, aunque fuese poco, algo de precisión al volante. Haciendo un símil, este tipo de preparaciones recuerda a los autociclos europeos de esas primeras décadas del siglo pasado. A los David, Loryc, Hisparco, Amilcar, Senechal, Austin y tantos otros rudimentarios, pero ligeros y ágiles, vehículos de carreras que animaron, sin ir más lejos, las jornadas automovilísticas del guipuzcoano circuito de Lasarte. Haciendo un símil, este tipo de preparaciones recuerda a los autociclos europeos de esas primeras décadas del siglo pasado. A los David, Loryc, Hisparco, Amilcar, Senechal, Austin y tantos otros rudimentarios, pero ligeros y ágiles, vehículos de carreras que animaron, sin ir más lejos, las jornadas automovilísticas del guipuzcoano circuito de Lasarte.

Conducir un Ford T siempre es divertido, pero conducir "este" Ford T llega a ser, además, emocionante. Porque corre de verdad, no vayamos a caer en la tentación de pensar que se arrastra de una manera torpe y tosca. Bueno, tosca, sí, en cierto modo. En una pista como donde hicimos la sesión fotográfica, la pelea con el volante, el traqueteo y los vaivenes dejan el cuerpo, y sobre todo los brazos, como una demoledora jornada picando piedras. En una carretera lisa y bien asfaltada, la cosa cambia. Pero ni era ni es lo propio. Quien algo quiere, algo le cuesta. En el manual del conductor particular del Ford T todos los mandos no son lo que parecen. Los tres pedales, por ejemplo, no cumplen la misma misión que en un coche convencional y la palanca del lado izquierdo del conductor no tiene una función única. Veamos. La puesta en marcha no tiene dudas: manivela y golpe de riñón. Antes, eso sí, hemos debido retrasar el encendido y poner el acelerador de mano al mínimo, no sea que una contraexplosión nos deje el brazo para el desguace. Estos ajustes se realizan con los dos bigotes que sobresalen por detrás del volante. Una vez en funcionamiento, la primera regla básica dice que evitemos pisar con vehemencia el pedal izquierdo, como si del embrague se tratase. De no seguir dicha recomendación, el T daría un repentino empujón poco tranquilizador para quien lo conduce por primera vez. El pedal, en realidad, acciona la primera marcha. Técnicamente, es un conjunto de cintas-mordazas que actúan sobre los planetarios de un cambio epicicloidal. En la práctica, pisándolo despacio, el coche echará a rodar; y así, presionado, debemos seguir manteniéndolo. Para entonces habremos bajado también unos puntos los bigotes anteriores para aumentar el régimen de giro del motor. Como esta relación es demasiado corta, enseguida hemos de pasar a directa (sólo hay dos). Antes de nada, llevamos el selector izquierdo hacia delante, hasta el tope, para que engrane la segunda, y, poco a poco, levantamos el pie izquierdo. Y ya está.

A partir de aquí, gas, coraje y bemoles. El T se lanza a tumba abierta. Con unos 30-35 caballitos y un peso de apenas 600 kilos, el ritmo puede ser todo lo vivo que la razón dicte. Ahora bien, no olvidemos otro aspecto fundamental: para detenerse sólo cuenta con dos pequeños tambores en las ruedas traseras, accionados mediante la misma palanca con la que hemos engranado directa, tirando de ella hacia atrás, y un segundo freno a la caja de cambio, que actúa con el pedal derecho. Por supuesto, pisando el pedal izquierdo se reduce automáticamente a primera. Y sólo en caso de emergencia, también podemos recurrir al tercer pedal, el central, el que hace funcionar la marcha atrás. No, no nos hemos vuelto locos: el sistema epicicloidal de engranajes planetarios lo permite en caso de apuro. Cuanto antes vayamos automatizando estas reglas básicas, tanto más disfrutaremos de este cochecillo de aguijón venenoso. No decimos de hacer hoy carreras de “dirt track”, pero sí de disfrutar de lo lindo de una antigualla de esta guisa y poco frecuente de ver en España. En la introducción, indicamos que volveríamos a recuperar el hilo de las 500 Millas de Indianápolis. Uno de los mayores éxitos del Ford T en competición llegó, paradójicamente, de la mano de los hermanos Chevrolet. Arthur, Louis y Gaston desarrollaron diferentes prototipos con motores propios, dotados de doble árbol de levas en culata y dieciséis válvulas. En 1923, el piloto Lora L. Corum condujo uno de estos Fronty-Ford –así los denominaron– a la quinta posición absoluta, codeándose, entre otros, con los imponentes Miller y Duesenberg. Existieron aún numerosas y variopintas preparaciones y no menos victorias, como la que consiguió Frank Kullick en 1911, en Detroit, ante el todopoderoso caza récord Blitzen-Benz de Bob Burman. Kullick, en la prueba de la milla con salida parada, consiguió un registro de 50 segundos.

Volver a insistir sobre la trascendencia del Ford T en la industrialización del automóvil es de Perogrullo. Pero su palmarés deportivo aún constituye un capítulo poco divulgado. Concluyamos con una sentencia de Fangio después de medirse en 1947 con Varzi y su Alfa Romeo: “Autos lindos son sólo aquellos que ganan”.

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