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Fiesta 1600 Gr.2

En el ambicioso plan de marketing de Ford-Europa para el Fiesta se incluyó darle “pedigrí” deportivo. El motor Kent 1.6 –no el BDA- fue el propulsor elegido para esta máquina de rallyes con la que Salvador Serviá fue noveno absoluto en el Montecarlo.
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Fiesta 1600 Gr.2
Mientras Ford dudaba con qué sustituir a su mítico Escort Mk2 en el Mundial de Rallyes (abortando finalmente el proyecto del 1700 RS sobre el nuevo Mk3), empleó parte de su Departamento de Competición de Boreham en desarrollar un producto de imagen para potenciar el Fiesta: un XR2 1600 Grupo 2. A finales de los 70 y principios de los 80 Renault atacaba fuerte entre el público joven con su R5 Alpine, Volkswagen lo hacía con su Golf y Ford debía darles réplica con un pequeño tracción delantera de no más de 1600 cc.

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Fiesta 1600 Gr.2

Ari Vatanen y Roger Clark hicieron debutar en el Montecarlo de 1979 las dos primeras unidades, pasando luego a equipar a las principales filiales europeas (Alemania, Inglaterra, Italia, España...). Aquí el concesionario Autopráctico de Barcelona -de los hermanos José y Carlos Casanovas- con ayuda de la Asociación de Concesionarios Ford-España y el apoyo de la central, se convirtió en la práctica en el equipo oficial y, de hecho, en el único que consiguió buenos resultados en toda Europa.

Gran parte del éxito se debe a las manos de Salvador Serviá, pero también a los cuatro mecánicos de Autopráctico, que montaron con precisión las piezas venidas de Inglaterra. En total se construyeron tres coches entre 1980 y 1981, que fueron pilotados por Serviá y Juan Ignacio Canela y, finalmente, por “Pipo” Couret, de los que sobreviven –como mucho- dos unidades y ésta es la mejor conservada. Ahora luce los colores originales, aunque tuvo una dura vida que acabó en vuelco en un rallye de tierra durante los 80. Afortunadamente conservaba su mecánica intacta, incluido el motor Kent 1600 con los sellos de Cosworth y preparado por Neil Brown. Curiosamente se trata de un conjunto bloque-culata de hierro no muy sofisticado (8 válvulas, árbol de levas lateral, balancines...) pero enormemente robusto, dotado de cárter seco y capaz de proporcionar 100 CV/litro ¡con carburadores! ¿Cómo? Pues no se sabe, pero el “molinillo” aún es capaz de subir hasta 8.500 rpm y de dar más de 150 CV. Y, además, resulta suficientemente elástico como para ser usado en rallyes. En Boreham no se complicaron la cabeza, diseñando un coche apto para todos. Eso incluía una relación cerrada para la caja de cuatro marchas con piñones helicoidales y sincros, un embrague reforzado y un autoblocante Hewland de discos muy violento. Porque este Gr.2 es todo motor y tren delantero: el resto está ¡porque no se puede quitar! Como la suspensión delantera del Fiesta no aguantaba, se fabricaron unos largos triángulos tubulares y unas manguetas de aluminio específicas que ampliaban la vía y montaban discos ventilados con pinzas de cuatro bombines. El tren delantero quedaba tan robusto que se eliminaba la estabilizadora, porque el piloto bastante tiene con dominar al autoblocante. La dirección no resulta dura ni en parado (el volante es de generosas dimensiones), pero cuando el Fiesta se pone en marcha, parece que cada rueda delantera tuviera vida propia e intenta ir por su lado. Más que un volante ¡parece que usamos unas riendas! El puesto de conducción es cómodo y luminoso, sin tantas barras como en los coches modernos. Atado en el baquet todo queda a mano: los mandos de luces, los relojes (de serie, con complementos), la palanca del cambio, los pedales (el de acelerador de grandes dimensiones)... sólo los interruptores de bombas, con tacto y cortacorrientes quedan algo alejados, casi en el suelo. Otro tanto le ocurre al copiloto con el Halda, cuyos botones están suplementados con manguera para que le alcancen las manos. El autoblocante Hewland dirige las ruedas delanteras más que el volante, por eso este Fiesta se conduce con el acelerador. El motor ruge con estrépito y arranca con facilidad pese al embrague reforzado. Una primera larga permite acortar las distancias entre las otras tres. El cambio, por lo demás, parece de serie y no tan preciso y rápido como en los Escort. Pero gracias al grupo corto las marchas se van sucediendo con rapidez mientras el coche “busca” de una cuneta a la otra de la carretera. Los anchos “slick”, la dureza de la suspensión y –sobre todo- el autoblocante exigen al piloto una concentración total para ir por donde él quiere, no por donde quiere el coche. El paso por curva es plano, siempre en aceleración, y sin balanceo alguno. Con tanto peso sobre el tren delantero, el eje rígido trasero carece de importancia. Por si no gira suficiente hay un eficaz freno de mano hidráulico “fly-off” para colocarlo en los virajes más cerrados. Porque ya lo decía Serviá: “gas, gas y siempre gas”. Los buenos frenaban con el pie izquierdo, pero la frenada es brusca delante y un tironcito del de mano nunca está de más, aunque a veces falten manos para tanta cosa.

Situado en torno a los 900 kg, el Fiesta no era especialmente ligero, en parte por culpa de su motor, pero también era muy robusto y prácticamente todo-terreno. Dispone de un primitivo cubre-cárter de aluminio ¡de 1 cm de espesor y más de 10 kg de peso! que es como una armadura para los bajos y actúa de patín en caso de salida de carretera. En su momento, el Fiesta 1600 Gr.2 nunca fue un ganador absoluto, pese a sus excelentes resultados en el Campeonato de España. Fue una operación de marketing que dio sus buenos frutos. También hubo una exitosa Copa monomarca de rallyes con los XR2, varias Copas de circuito en otros países y hasta se transformó una unidad para el Campeonato de España de Velocidad, donde los 1600 eran legión. Nuestro Grupo 2 es una pieza esencial de la historia del automovilismo español y de la historia de Ford. Enhorabuena a quienes lo han apreciado, conservado y restaurado.

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