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Fiat 500

Si el Fiat 500 se encargó de motorizar Italia a finales de los años 50 y principios de los 60, la realidad es que en España tuvo muy poca difusión. Al tratarse de un vehículo de importación, su precio se ponía muy por encima de los Seat 600 de mejores prestaciones y con mayor capacidad de carga. Esa escasez en nuestro mercado lo hace aún más atractivo para quienes busquen uno de los mitos del automóvil del pasado siglo XX.
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Fiat 500
Sobre Dante Giacosa, el director del Departamento de Proyectos de Fiat entre 1946 y 1970, cayó en 1953 la responsabilidad de desarrollar un coche elemental, más pequeño y económico que un Fiat 600 que ya estaba en el proceso previo a su aparición en el mercado. Se trataba de ofrecer un automóvil que compitiese con los scooters, aprovechando las ventajas de su techo y sus cuatro ruedas cuando hace frío o llueve. El planteamiento inicial establecía que el cochecito tuviese una potencia de 13 CV, extraída de un motor con cilindrada en torno a los 480 cc, que pesase 370 kg, alcanzase los 85 km/h y consumiese 4,5 litros a los 100 km. Ante tal propuesta, Giacosa echó mano de sus proyectos previos que no se acabaron aprobando y fue elaborando los primeros estudios sobre suspensiones.
Como había que reducir los costes al máximo, Giacosa consideró la idea de que el motor fuese de dos cilindros paralelos, refrigerado por aire y colocado en posición transversal. Sin embargo, durante el desarrollo del Fiat 500 tuvo que encargar la elaboración de tres motores diferentes, para ir convenciendo a la alta dirección de Fiat de cuál era la mejor alternativa y para convencerse a sí mismo. Las plantas motrices eran respectivamente de dos cilindros opuestos, de dos cilindros paralelos con válvulas en cabeza y de dos cilindros paralelos con válvulas laterales. Al final resultó elegida la más económica de fabricar, la de dos cilindros con válvulas en cabeza.

En cuanto a la carrocería, Giacosa puso un especial cuidado en reducir el peso en la medida de lo posible. Para ello miró la manera de que la superficie de chapa fuese menor, favoreciendo el mayor tamaño de los cristales y el uso de un techo de lona. Otro apartado difícil de resolver era el de diseñar un habitáculo en el que no pudiesen viajar cuatro adultos, pues en Fiat temían que el 500 terminase haciendo sombra al 600 y determinaron que como mucho admitiese ocasionalmente a dos niños. Para mostrar sus avances, elaboraron dos maquetas a escala 1:1, una que reproducía a menor tamaño el Fiat 600 y otra que introducía elementos innovadores, como era el caso del pequeño capó delantero redondeado y extendido hacia los lados o la nervadura que recorre el lateral del modelo. Entre ambas, los directivos de Fiat eligieron la innovadora, con la particularidad de que a la mayoría aquel diseño les parecía más atractivo que el del Fiat 600. Al comienzo de la fase de pruebas, el motor era excesivamente ruidoso, la carburación tenía irregularidades y la dirección estaba afectada por una excesiva ligereza, debida a un reparto de pesos en el que mandaba la mitad trasera. Ya con el proyecto a punto de concluirse, se consiguió reducir en parte el ruido mecánico y se modificó la posición del carburador. Para mejorar el reparto de pesos y solucionar la ligereza de la dirección, se cambió el lugar donde irían la rueda de repuesto y la batería, al tiempo que se diseñó un nuevo depósito de combustible al que se accedía tras levantar el capó delantero.

Junto a este proyecto, Giacosa entregó el del Autobianchi Bianchina, una alternativa lujosa del Fiat 500 con carrocería de tipo coupé. También tuvo otra versión cabriolet y a partir de 1962 hubo incluso un Bianchina cerrado de cuatro plazas. Y puestos a ampliar la gama, en 1960 apareció el Fiat 500 Giardiniera, cuya carrocería break aplaudían muchos italianos tras dejarse de fabricar el Topolino Belvedere en 1954. ¿Qué cómo pudo hacerse un Fiat 500 break, teniendo el motor atrás? Ni más ni menos que colocando más abajo el motor, tras haberlo inclinado noventa grados a la derecha y recolocar los diferentes accesorios. En los Giardiniera, cuya longitud aumenta en 20 cm en relación con el Fiat 500, el ventilador va en el lado izquierdo y la toma del aire de admisión se realiza desde la rejilla situada en el montante trasero del lado derecho. Para acceder a la mecánica dispone de una trampilla que se saca fácilmente.
Mito del automóvil
Sobre Dante Giacosa, el director del Departamento de Proyectos de Fiat entre 1946 y 1970, cayó en 1953 la responsabilidad de desarrollar un coche elemental, más pequeño y económico que un Fiat 600 que ya estaba en el proceso previo a su aparición en el mercado. Se trataba de ofrecer un automóvil que compitiese con los scooters, aprovechando las ventajas de su techo y sus cuatro ruedas cuando hace frío o llueve. El planteamiento inicial establecía que el cochecito tuviese una potencia de 13 CV, extraída de un motor con cilindrada en torno a los 480 cc, que pesase 370 kg, alcanzase los 85 km/h y consumiese 4,5 litros a los 100 km. Ante tal propuesta, Giacosa echó mano de sus proyectos previos que no se acabaron aprobando y fue elaborando los primeros estudios sobre suspensiones. Como había que reducir los costes al máximo, Giacosa consideró la idea de que el motor fuese de dos cilindros paralelos, refrigerado por aire y colocado en posición transversal. Sin embargo, durante el desarrollo del Fiat 500 tuvo que encargar la elaboración de tres motores diferentes, para ir convenciendo a la alta dirección de Fiat de cuál era la mejor alternativa y para convencerse a sí mismo. Las plantas motrices eran respectivamente de dos cilindros opuestos, de dos cilindros paralelos con válvulas en cabeza y de dos cilindros paralelos con válvulas laterales. Al final resultó elegida la más económica de fabricar, la de dos cilindros con válvulas en cabeza.

En cuanto a la carrocería, Giacosa puso un especial cuidado en reducir el peso en la medida de lo posible. Para ello miró la manera de que la superficie de chapa fuese menor, favoreciendo el mayor tamaño de los cristales y el uso de un techo de lona. Otro apartado difícil de resolver era el de diseñar un habitáculo en el que no pudiesen viajar cuatro adultos, pues en Fiat temían que el 500 terminase haciendo sombra al 600 y determinaron que como mucho admitiese ocasionalmente a dos niños. Para mostrar sus avances, elaboraron dos maquetas a escala 1:1, una que reproducía a menor tamaño el Fiat 600 y otra que introducía elementos innovadores, como era el caso del pequeño capó delantero redondeado y extendido hacia los lados o la nervadura que recorre el lateral del modelo. Entre ambas, los directivos de Fiat eligieron la innovadora, con la particularidad de que a la mayoría aquel diseño les parecía más atractivo que el del Fiat 600. Al comienzo de la fase de pruebas, el motor era excesivamente ruidoso, la carburación tenía irregularidades y la dirección estaba afectada por una excesiva ligereza, debida a un reparto de pesos en el que mandaba la mitad trasera. Ya con el proyecto a punto de concluirse, se consiguió reducir en parte el ruido mecánico y se modificó la posición del carburador. Para mejorar el reparto de pesos y solucionar la ligereza de la dirección, se cambió el lugar donde irían la rueda de repuesto y la batería, al tiempo que se diseñó un nuevo depósito de combustible al que se accedía tras levantar el capó delantero.

Junto a este proyecto, Giacosa entregó el del Autobianchi Bianchina, una alternativa lujosa del Fiat 500 con carrocería de tipo coupé. También tuvo otra versión cabriolet y a partir de 1962 hubo incluso un Bianchina cerrado de cuatro plazas. Y puestos a ampliar la gama, en 1960 apareció el Fiat 500 Giardiniera, cuya carrocería break aplaudían muchos italianos tras dejarse de fabricar el Topolino Belvedere en 1954. ¿Qué cómo pudo hacerse un Fiat 500 break, teniendo el motor atrás? Ni más ni menos que colocando más abajo el motor, tras haberlo inclinado noventa grados a la derecha y recolocar los diferentes accesorios. En los Giardiniera, cuya longitud aumenta en 20 cm en relación con el Fiat 500, el ventilador va en el lado izquierdo y la toma del aire de admisión se realiza desde la rejilla situada en el montante trasero del lado derecho. Para acceder a la mecánica dispone de una trampilla que se saca fácilmente.
Mito del automóvil
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