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Fiat 500

Si el Fiat 500 se encargó de motorizar Italia a finales de los años 50 y principios de los 60, la realidad es que en España tuvo muy poca difusión. Al tratarse de un vehículo de importación, su precio se ponía muy por encima de los Seat 600 de mejores prestaciones y con mayor capacidad de carga. Esa escasez en nuestro mercado lo hace aún más atractivo para quienes busquen uno de los mitos del automóvil del pasado siglo XX.
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Fiat 500
En los años 50 Fiat tenía la necesidad imperiosa de buscar un sustituto del “Topolino” , denominado oficialmente 500, cuya fabricación comenzó en 1936 y terminó en 1954 y cuyo diseño había quedado claramente obsoleto. Parece lógico pensar que el relevo del “Topolino” fuera el Nuova 500, como se le llamó oficialmente, pero la realidad es que el coche que realmente le sustituyó fue el Fiat 600.
La marca italiana buscaba algo aún más barato, que permitiera a una gran mayoría de italianos pasar de las dos ruedas de los scooter, que inundaban el país, a las cuatro de un vehículo cerrado. De hecho, las soluciones técnicas del nuevo 500 estaban más cerca de las un vehículo de dos ruedas que de las de un verdadero automóvil: motor de pequeño cubicaje bicilíndrico, refrigeración por aire para facilitar el mantenimiento y caja de cambios con las marchas sin sincronizar. Por otro lado, el nuevo modelo sólo disponía de dos auténticas plazas, ya que detrás apenas cabía un tercer pasajero o un par de niños. Prueba de ello es que la primera versión del 500 ni siquiera contaba con banqueta trasera, destinándose este espacio a los equipajes. Dante Giacosa, trabajando sobre una base cuya longitud no llegaba a los 3 metros -2,97 para ser exactos- supo diseñar un vehículo lleno de encanto, cuya virtud principal, al menos visto con la perspectiva del tiempo, era su indudable simpatía. Mirándolo con detenimiento, destacan una serie de detalles bien estudiados como la forma del capó delantero, que se acopla a las aletas y al frontal en un solo plano, los pequeños faros delanteros quedan muy bien encuadrados entre las curvas del frontal. También destacan el detalle de los cuatro pasos de rueda con aletines, solución realmente moderna en los años 50, los diminutos paragolpes y, por supuesto, el hecho de ser el descapotable más pequeño de su época que permitía a los más humildes viajar disfrutando del aire libre. No olvidemos que en la primera versión, la que hemos utilizado para este contacto (perfectamente restaurada por Pedro Noblejas), el techo de lona se plegaba completamente hasta la parte de atrás, incluida la luneta trasera realizada en material plástico.

Al entrar en su interior sigue llamando la atención la sencillez y la limpieza de formas. Es cierto que, como en todo utilitario de su época, el equipamiento brilla por su ausencia y que la chapa vista nos rodea por todos lados, pero el pequeño velocímetro colocado delante del volante resulta simpático, y los asientos, entre los que se encuentran los tiradores de la puesta en marcha y el arranque en frío, tienen suficientes reglajes para encontrar una posición de conducción correcta. El volante de pasta cae bien en las manos y sólo llama un poco la atención, en esta primera versión, el mando de los intermitentes situado en el centro del salpicadero. Un pequeño tirón a la palanquita de puesta en marcha, como en los primeros Seat 600, basta para poner en marcha el pequeño bicilíndrico situado en la parte trasera. Si la temperatura es muy baja habrá que tirar también de la palanca de arranque en frío, bajándola progresivamente a medida que el motor toma temperatura. Inmediatamente nos llega el inconfundible sonido de los dos cilindros que, aunque situados en paralelo, recuerda un poco al sonido de un dos caballos. Al ir refrigerado por aire, el motor se calienta con rapidez, incluso con bajas temperaturas, ya que no en vano dispone de un termostato que regula el paso del aire de refrigeración. La inserción de la primera velocidad es un poco más delicada que en otros coches, ya que las marchas no llevan sincronizado, aunque haciendo la maniobra con un poco de cuidado y pisando bien a fondo el pedal del embrague, la operación no presenta problemas.

De los 15 caballos y los 479 cc de esta primera versión, no podemos esperar ni fuertes aceleraciones ni recuperaciones rápidas, pero la realidad es que este motorcito se defiende francamente bien en zonas urbanas, haciendo la conducción agradable en este tipo de recorridos. Como la potencia máxima se consigue a tan solo 4.000 rpm, se comporta francamente bien a regímenes bajos y medios que son los que más se utilizan por nuestras calles. Es cierto que hay que manejar el cambio con cuidado, empleando la técnica del doble embrague en las reducciones para eliminar las posibles quejas de los piñones, pero a los pocos kilómetros de rodar con el 500 todo se hace de forma natural. En carreteras secundarias, mejor olvidarse de autovías y autopistas, el agradable petardeo del motor nos puede llevar cerca de los 90 km/h, aunque al ritmo en el que realmente se encuentra a gusto es a velocidades comprendidas entre los 70 y los 80 km/h, momento en el que va girando cerca de las 3.500 rpm. A este ritmo el motor parece infatigable e, incluso, se permite el lujo de coronar alguna cuesta sin necesidad de reducir a tercera. Por otro lado, la dirección se muestra bastante precisa y las suspensiones trabajan relativamente bien. No olvidemos que el 500 repite el esquema de suspensiones estrenado en el 600, con el que se conseguía un agarre más que aceptable. El 500 cuenta con la ventaja de pesar unos kilos menos y tener una batalla francamente corta de 1,84 metros, por lo que su conducción en zonas viradas puede resultar francamente divertida, pese a que el equipo de frenos, de cuatro tambores, esté un poco justo. En este tipo de utilización sí que se echan en falta algunos caballos extra, acordándonos de nombres como Giannini, Abarth o Steyr-Puch que se encargaron de potenciar las posibilidades del bicilíndrico. Después de rodar con el 500 por ciudad y de descubrir sus indudables ventajas en este tipo de utilización, uno se pregunta si realmente la industria del automóvil va siempre hacia delante. Desde que naciera este pequeño ciudadano no recordamos un coche urbano que cumpla tan bien con el trabajo de desplazarnos por nuestras congestionadas calles.
Historia
En los años 50 Fiat tenía la necesidad imperiosa de buscar un sustituto del “Topolino” , denominado oficialmente 500, cuya fabricación comenzó en 1936 y terminó en 1954 y cuyo diseño había quedado claramente obsoleto. Parece lógico pensar que el relevo del “Topolino” fuera el Nuova 500, como se le llamó oficialmente, pero la realidad es que el coche que realmente le sustituyó fue el Fiat 600. La marca italiana buscaba algo aún más barato, que permitiera a una gran mayoría de italianos pasar de las dos ruedas de los scooter, que inundaban el país, a las cuatro de un vehículo cerrado. De hecho, las soluciones técnicas del nuevo 500 estaban más cerca de las un vehículo de dos ruedas que de las de un verdadero automóvil: motor de pequeño cubicaje bicilíndrico, refrigeración por aire para facilitar el mantenimiento y caja de cambios con las marchas sin sincronizar. Por otro lado, el nuevo modelo sólo disponía de dos auténticas plazas, ya que detrás apenas cabía un tercer pasajero o un par de niños. Prueba de ello es que la primera versión del 500 ni siquiera contaba con banqueta trasera, destinándose este espacio a los equipajes. Dante Giacosa, trabajando sobre una base cuya longitud no llegaba a los 3 metros -2,97 para ser exactos- supo diseñar un vehículo lleno de encanto, cuya virtud principal, al menos visto con la perspectiva del tiempo, era su indudable simpatía. Mirándolo con detenimiento, destacan una serie de detalles bien estudiados como la forma del capó delantero, que se acopla a las aletas y al frontal en un solo plano, los pequeños faros delanteros quedan muy bien encuadrados entre las curvas del frontal. También destacan el detalle de los cuatro pasos de rueda con aletines, solución realmente moderna en los años 50, los diminutos paragolpes y, por supuesto, el hecho de ser el descapotable más pequeño de su época que permitía a los más humildes viajar disfrutando del aire libre. No olvidemos que en la primera versión, la que hemos utilizado para este contacto (perfectamente restaurada por Pedro Noblejas), el techo de lona se plegaba completamente hasta la parte de atrás, incluida la luneta trasera realizada en material plástico.

Al entrar en su interior sigue llamando la atención la sencillez y la limpieza de formas. Es cierto que, como en todo utilitario de su época, el equipamiento brilla por su ausencia y que la chapa vista nos rodea por todos lados, pero el pequeño velocímetro colocado delante del volante resulta simpático, y los asientos, entre los que se encuentran los tiradores de la puesta en marcha y el arranque en frío, tienen suficientes reglajes para encontrar una posición de conducción correcta. El volante de pasta cae bien en las manos y sólo llama un poco la atención, en esta primera versión, el mando de los intermitentes situado en el centro del salpicadero. Un pequeño tirón a la palanquita de puesta en marcha, como en los primeros Seat 600, basta para poner en marcha el pequeño bicilíndrico situado en la parte trasera. Si la temperatura es muy baja habrá que tirar también de la palanca de arranque en frío, bajándola progresivamente a medida que el motor toma temperatura. Inmediatamente nos llega el inconfundible sonido de los dos cilindros que, aunque situados en paralelo, recuerda un poco al sonido de un dos caballos. Al ir refrigerado por aire, el motor se calienta con rapidez, incluso con bajas temperaturas, ya que no en vano dispone de un termostato que regula el paso del aire de refrigeración. La inserción de la primera velocidad es un poco más delicada que en otros coches, ya que las marchas no llevan sincronizado, aunque haciendo la maniobra con un poco de cuidado y pisando bien a fondo el pedal del embrague, la operación no presenta problemas.

De los 15 caballos y los 479 cc de esta primera versión, no podemos esperar ni fuertes aceleraciones ni recuperaciones rápidas, pero la realidad es que este motorcito se defiende francamente bien en zonas urbanas, haciendo la conducción agradable en este tipo de recorridos. Como la potencia máxima se consigue a tan solo 4.000 rpm, se comporta francamente bien a regímenes bajos y medios que son los que más se utilizan por nuestras calles. Es cierto que hay que manejar el cambio con cuidado, empleando la técnica del doble embrague en las reducciones para eliminar las posibles quejas de los piñones, pero a los pocos kilómetros de rodar con el 500 todo se hace de forma natural. En carreteras secundarias, mejor olvidarse de autovías y autopistas, el agradable petardeo del motor nos puede llevar cerca de los 90 km/h, aunque al ritmo en el que realmente se encuentra a gusto es a velocidades comprendidas entre los 70 y los 80 km/h, momento en el que va girando cerca de las 3.500 rpm. A este ritmo el motor parece infatigable e, incluso, se permite el lujo de coronar alguna cuesta sin necesidad de reducir a tercera. Por otro lado, la dirección se muestra bastante precisa y las suspensiones trabajan relativamente bien. No olvidemos que el 500 repite el esquema de suspensiones estrenado en el 600, con el que se conseguía un agarre más que aceptable. El 500 cuenta con la ventaja de pesar unos kilos menos y tener una batalla francamente corta de 1,84 metros, por lo que su conducción en zonas viradas puede resultar francamente divertida, pese a que el equipo de frenos, de cuatro tambores, esté un poco justo. En este tipo de utilización sí que se echan en falta algunos caballos extra, acordándonos de nombres como Giannini, Abarth o Steyr-Puch que se encargaron de potenciar las posibilidades del bicilíndrico. Después de rodar con el 500 por ciudad y de descubrir sus indudables ventajas en este tipo de utilización, uno se pregunta si realmente la industria del automóvil va siempre hacia delante. Desde que naciera este pequeño ciudadano no recordamos un coche urbano que cumpla tan bien con el trabajo de desplazarnos por nuestras congestionadas calles.
Historia
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