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Ferrari 275 GTB

Brillante, deportivo y civilizado pueden ser los tres adjetivos que mejor definan al 275 GTB, el sucesor de la saga 250 GT, que vino a revolucionar el concepto preconcebido de lo que era una “berlinetta” Ferrari.
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Ferrari 275 GTB
Para algunos era el “hermano pequeño” del 250 GTO, cúlmen de la larga familia de berlinetas -con motor V12 de 3 litros- que tantos éxitos (comerciales y deportivos) habían dado a Ferrari desde mediados de los 50 a mediados de los 60. Pero el 275 GTB era algo más: era el primero de una nueva familia (que se prolongó con los 330 y 365 durante los años 70) que ofrecía a la vez deportividad y confort de conducción. Nada radical, como se había hecho hasta entonces.

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Ferrari 275 GTB

Y es que el GTB no era ni un súper-250 GT, ni un Lusso de ambiciones reducidas, sino algo original que definiría a partir de entonces el concepto de “Ferrari” para el gran público: apto para ir a la ópera o a un rallye. En la segunda mitad de la década de los sesenta fue el rey indiscutible de la producción de la marca italiana, cosechando un notable éxito de ventas a la par que envidiables resultados deportivos. Por eso, no podíamos resistirnos a probar el elegante coupé italiano, obra de Pininfarina, sin números en las puertas. Esta unidad, una de las primeras producidas en 1964 (año de su presentación), pertenece actualmente al coleccionista español Carlos de Miguel. Con él ha disputado abundantes pruebas internacionales, de Francia a Bahrein, incluidos muchos Tours de France Auto. Lo posee desde hace una veintena de años, aunque el coche llegó a España aún en los 60 cuando el piloto Oscar Caprotti lo adquirió a su primer propietario suizo. Por eso, pensarán ustedes, tiene matrícula de Lugano. Pues no, porque es de Lugo. Caprotti sufrió un aparatoso accidente en una subida en cuesta lucense. El Ferrari fue reparado “in situ”, pero la factura fue tan elevada que piloto y mecánico acabaron en el juzgado. Allí se investigó el coche y, como andaba más bien “escaso” de papeles, fue confiscado y, posteriormente, subastado. Curiosamente, tan sólo la carrocería –sin motor- salió a subasta, siendo adjudicado por un precio muy bajo al testaferro de una autoridad local... en cuyo garaje apareció milagrosamente el motor V12. De ahí la actual matrícula posterior a su época.

Anécdotas aparte, este 275 GTB es un poco especial. Bien es cierto que Maranello ofrecía varias opciones de mejora, que iban desde una completa carrocería de aluminio a la potenciación del motor de 280 CV a 300. Esta unidad cuenta sólo con capós y puertas de aluminio, conservando la carrocería de chapa de acero, que rigidifica al chasis de tubo. Pero además recibió los seis carburadores Weber dobles (en vez de tres) que le permitían alcanzar 300 CV a 7.500 rpm. Este V12 creado por el ingeniero Colombo era básicamente el mismo de los 250LM (enseguida 275LM), todo de aluminio, y cubicaba 3.286 cc. Recuérdese que Ferrari nominaba a sus modelos en función de la cilindrada unitaria en aquella época (250 x 12: 3 litros, 275 x 12: 3,3 litros, 330 x 12: 4 litros...) Sin embargo, sus culatas de aluminio contaban con sólo un árbol de levas por bancada. Sólo un par de años después se ofreció el GTB/4 con doble árbol, una potencia equivalente pero con mejor par. Nuestro V12 ha gozado ya de dos revisiones importantes en su última época: los especialistas Diena y Silingardi, de Módena, lo rehicieron a nuevo en los 80 y, el año pasado, el restaurador número uno de Italia, Corrado Patela, de Treviso, hizo una profunda revisión a todo el coche, incluyendo el motor. Ahora tiene un comportamiento más puntiagudo que antes, dando la potencia a partir de 5.500 rpm. Lo que se ha perdido en bajos se ha ganado en la zona alta, pero sin perder su tratabilidad por debajo de esa cifra. Con 3,3 litros, este V12 empuja desde muy bajas revoluciones con ganas, difiriendo mucho de sus antecesores, mucho más brutales.

Patela también devolvió a la carrocería el color original con el que salió de la factoría de Scaglietti: gris metalizado. Menos espectacular que el “rosso corsa” que mostraba antes, es más elegante y, en cualquier caso, es el que era. Y no se hable más. El chasis de tubos ovalados no era un prodigio de rigidez, así que la carrocería reforzaba notablemente el conjunto. El tema de la torsión resulta inapreciable en ruta. Hasta es predecible y agradable en un coche de batalla “corta” ¡con 2.400 mm de distancia entre ejes! pero afecta profundamente a uno de los grandes avances tecnológicos del GTB: su transmisión. Por vez primera, Ferrari situaba cambio y diferencial en la parte trasera, unidos por un eje (ligeramente flexible) con el motor delantero. Este esquema “transaxle” repartía mucho mejor las masas y permitía más espacio –y menos calor- en el habitáculo, pero sufría con las torsiones. Las últimas unidades del GTB y todas las del GTB/4 se mejoraron con el eje introducido dentro de un tubo que unía rígidamente motor y cambio. En nuestra unidad, su ausencia obliga a periódicas revisiones y a reapriete cada 2.000 km, sobre todo en condiciones de rallye.
Perfecto 'rutero'

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