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Clásicos de leyenda: Ferrari 512M 'Escudería Montjuich'

Líder en las 24 Horas de Le Mans, segundo en el Tour de France Automobile, animador de las temporadas de Resistencia de las temporadas 1970 y 1971… este Ferrari 512 Sport –luego “Modificata”- fue el coche más emblemático de la española Escudería Montjuich, una de las joyas clásicas de competición.
L.A.IZQUIERDO (TEXTO) J.M.PUECHE (FOTOS) -
Clásicos de leyenda: Ferrari 512M 'Escudería Montjuich'

Piloto de notoriedad y empresario textil de éxito, José María Juncadella fue uno de los líderes de la Escudería Montjuich –junto a Juan Fernández- desde finales de los años 60. Se especializó en pruebas de circuito y, con el apoyo del nuevo patrocinador de la Montjuichen 1970, Tergal (3,5 millones de pesetas por año), decidió dar el salto a la competición internacional, al nuevo Mundial de Marcas reservado a los Sport 5 litros. De hecho, la Comisión Sportive International (CSI) de la FIA había vetado a los monstruosos Prototipos de 7 litros (como el Ford Mk4) desde 1968, reservando el Campeonato del Mundo a los Grupo 5 (Sport hasta 5 litros fabricados en 25 unidades) y a los Grupo 6 (Prototipos de 3 litros). Porsche y Ferrari habían aceptado el reto de fabricar pequeñas series de aquellos, mientras Alfa Romeo o Matra (y luego las propias Porsche y Ferrari) se decantaron por los “Protos”.
 

Un coche de película

El Mundial reservado a los Sport 5 litros apenas duró dos años (1970 y 1971), pero el enfrentamiento entre el Porsche 917 y el Ferrari 512 pasó a la historia y quedó inmortalizado en la película “Le Mans” de Steve McQueen. El proyecto del 512 Sport fue encargado a un atareado ingeniero Mauro Forghieri, que tenía bajo su control los Ferrari de Fórmula 1, de Sport 5 litros y los Prototipos de 3, motores incluidos…
 

Por ello no se complicó mucho: el chasis semitubular (tubos reforzados con paneles de aluminio ribeteados) derivaba del 612 Can-Am y era también similar al nuevo 312 PB, un sistema práctico y poco costoso, bastante alejado del sofisticado monocasco del Ford Mk4 o del multitubular presurizado del Porsche 917.
 

Poderoso V12

El alma del 512 era su enorme motor V12 semiportante de 4.993 cm3 todo de aleación, con 4 válvulas por cilindro e inyección Lucas, capaz de alcanzar 550 CV a 8.500 rpm; iba acoplado a una nueva caja de cambios de 5 velocidades derivada de la del 312 P4. Forghieri tampoco se complicó la vida con el resto del coche, empleando una carrocería con aerodinámica similar al desafortunado 312P Coupé de 1969 –que pronto tuvo que evolucionar con spoilers postizos- realizada en fibra de vidrio por Cigala-Benedetti de Turín, suspensiones tradicionales y frenos de disco en las cuatro ruedas.
 

Del 512S se fabricaron las obligatorias 25 unidades para homologación en 1970 y, 15, fueron puestas a la venta y adquiridas por las escuderías privadas NART, Filipinetti, Francorchamps, Piccio Rosso, Montjuich, Brescia Corse, GELO, Earle-Cord y otros privados. La Scudería Ferrari pronto evolucionó su coche dotándolo –primero- de una carrocería Spider 40 kg más ligera y más estable y –después- de capós traseros “cola larga” para Le Mans.
 

Versión M 'Modificata'

Pero todo ello era insuficiente para detener al Porsche 917, al que sólo ganaron una carrera (Sebring) en el Mundial de 1970. Durante el verano, Enzo Ferrari tomó rápidamente una doble decisión: encargó a su ingeniero Caliri una profunda evolución del 512S y centró todos los esfuerzos de la Scudería en la nueva clase de Prototipos 3 litros para 1971. Caliri tuvo poco más de un mes para crear el 512M (o “Modificata”) aprovechando chasis y motor (al que sacó 616 CV a 8.600 rpm) y variando carrocería, suspensiones y reparto de pesos. El túnel del viento de la Universidad de Stuttgart sirvió para perfilar un nuevo morro más plano (ya sin rueda de repuesto) y un capó trasero en cuña con canalizaciones de aire y rematado por unos “flaps” regulables, manteniendo parabrisas y puertas.
 

Más ligero (812 Kg) y mejor adaptado (suspensión delantera rediseñada) a los neumáticos Firestone semi-slicks, el coche estuvo listo para la prueba final del campeonato de 1970 en Austria, donde rodó más rápido que los Porsche. Sin embargo, el equipo oficial no lo utilizaría más: sólo se ofrecería como “kit” de mejora para los 512S existentes, muchos de los cuales –como el de la Montjuich- fueron transformándose antes o durante la temporada 71.
 

El librado originariamente a Earle Cord Racing fue recomprado por el equipo americano Penske-White, que lo evolucionó y remontó a su manera, convirtiéndolo en el 512M más rápido de todos. Mark Donohue, su piloto e ingeniero -junto a David Hobbs- casi ganan las 24 Horas de Daytona, ante la sorpresa general. Su motor había ganado 40 CV más en el preparador americano Traco (nuevas culatas), pero también ganaba valiosos segundos en cada Antes, acudió con Juan Fernández a Módena para probar el prototipo y ambos se mostraron encantados. Además, Ferrari acababa de ganar las 12 Horas de Sebring a Porsche… Así la compra en firme se hizo sobre el único ejemplar amarillo disponible (patrocinador obligaba): precisamente la primera unidad expuesta en el stand de Pininfarina del Salón de Turín, el chasis 1002. Fue librado a principios de abril con la nueva carrocería Spider, más ligera, y un lote de recambios; y fue estrenado inmediatamente en El Jarama de partir para los “test” de Le Mans, donde sufrió una leve salida de pista. Todo estuvo listo para las 24 Horas de junio, donde el 512S recibió un techo provisional, aunque su “cola corta” le penalizaba e impedía rebasar los 307 Km/h, 20 menos que los otros 512. Pese a la lluvia, Juncadella, Fernández y Spice llevaron el coche a la 10ª posición absoluta antes de sufrir un accidente de madrugada, cuando reventó una rueda.
 

El mayor éxito del año lo obtuvo en Monthlery, donde se disputaron las Copas du Salón y los 1.000 Km el mismo fin de semana de octubre: dos segundos puestos (compartiendo volante con Jean Pierre Jabouille) fueron un buen colofón aunque, en España, la confrontación con Soler-Roig en El Jarama se hubiera zanjado por un abandono –otra vez- por problemas de cambio.
 

Su papel en Le Mans

Para Le Mans, el Ferrari 512 M ya llevaba el motor americano de Traco lo que se notó con un quinto puesto en los entrenamientos de abril: primer privado y primer Ferrari. Aunque las carreras siguientes (3 Horas de Le Mans y 1.000 Km de Monza) se saldaron con abandonos. Al menos, Juncadella acabó quinto en la carrera de la Interserie disputada en Imola. Por fin llegaron las 24 Horas, donde José María compartía volante con Nino Vaccarella. En el feroz duelo de siete Porsche contra nueve Ferrari, las bajas se acumularon durante la tarde: el Ferrari-Sunoco apenas duró cuatro horas y los Porsche “cola larga” comenzaron a acumular averías uno tras otro. A las tres de la madrugada, Vaccarella se situaba líder absoluto de la carrera, pero a las cinco, un palier cedía y dejaba a Juncadella tirado a un lado de la pista… Gran decepción, pero también gran orgullo.
 

Este peculiar Ferrari 512 M 'Escuderia Montjuich' participó en otras carreras de resistencia, como en los 1.000 Km de Austria, el Tour de France Automobile (una prueba mixta en circuito-carretera de 4.900 kilómetros de recorrido y los 1.000 Km de París. En 1972, los Sport 5 litros no podían correr y el coche no se podía importar en España, mientras generaba costes de mantenimiento en Italia. Finalmente fue vendido en junio de 1973 al piloto británico David Piper por 2.250.000 pesetas.

 

Ferrari 512M (1971). Ficha técnica

MOTOR

Tipo: V12 a 60º todo de aluminio.

Posición: Central trasera.

Cilindrada: 4.993,5 cm3.

Alimentación: Inyección indirecta mecánica Lucas.

Potencia máxima: 616 CV a 8.600 rpm.

TRANSMISION:

Tracción: trasera

Embrague: AP tridisco.

Cambio:Caja de cambios longitudinal de 5 velocidades. Diferencial autoblocante ZF.

CHASIS

Tipo: Chasis multitubular reforzado con planchas de aluminio ribeteadas.

Suspensión delantera: Independiente, con triángulos superpuestos y

conjuntos muelle-amortiguador y estabilizadora.

Suspensión trasera: Trapecios y barras de reacción y conjuntos muelle-amortiguador. Frenos: de disco de 2.800 mm. en las cuatro ruedas con pinzas Girling.

Ruedas: Llantas Campagnollo de magnesio de 11,5 y 16,5” x 15”. Neumáticos Firestone.

DIMENSIONES Y PESO

Batalla: 2.400 mm

Vías: 1.518 mm (Del) / 1.511 mm (Tras)

Peso: 812 kg

Depósito: 120 litros

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