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Citroën 2CV

Cuando los recursos escasean y la imaginación se pone a trabajar, los resultados pueden ser sorprendentes. Este es el caso del Citroën 2 CV, diseñado para los labriegos galos y cuya genialidad se basa en una suspensión tan sencilla como efectiva, un motorcito refrigerado por aire ciertamente económico y una carrocería ligera de gran capacidad. Lo de la gente encantadora vino después.
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Citroën 2CV
Durante los 14 años de gestación del 2 CV poco podían imaginarse sus creadores que duraría en el mercado más de 40 años sin experimentar cambios sustanciales. El 2 CV no sólo fue un éxito comercial, también su imagen se impuso durante un buen número de años como la representación de una postura rente a la vida, muy en boga durante los años 70 y 80.
El desarrollo de lo que sería el 2 CV empezó a mediados de los años 30 cuando Pierre Jules Boulanger dirigía los destinos de Citroën. Como otros muchos visionarios del mundo del automóvil en esos años comprendió la necesidad de motorizar la mayoría de la población y en especial deque la que vivía en el campo. En 1936 Italia, de la mano de Giacosa, había lanzado el Fiat 500 Topolino que motorizaría la península y en la Alemania Nazi se estaba gestando la aparición del Volkswagen. De hecho, a finales de los 30 Renault ya estaba trabajando en lo que sería su 4 CV. La idea de Citroën era lanzar un pequeño vehículo que fuera simple y económico, tanto en su compra como en su mantenimiento. Con estas ideas se empezó a trabajar en el año 1936 sobre un coche con el chasis de tubos de aluminio, la caja sería también de aleación ligera y su plataforma podría estar construida en madera. Para simplificar la realización de la carrocería se pensó en la chapa ondulada y para moverlo en un motor sencillo, que podría ser un mono-cilíndrico o bicilíndrico refrigerado por aire para simplificar su mantenimiento y evitar los problemas que un sistema de líquido podría acarrear en un vehículo de uso rural. Para las suspensiones se planteó la utilización de barras de torsión e, incluso, en tacos de goma y su equipo eléctrico debería estar simplificado al máximo, hasta el extremo de no llevar ni batería ni arranque eléctrico. De hecho el coche arrancaría con un sistema parecido al de los motores fuera-borda. .

Estos trabajos se plasmarían en el prototipo que iba a presentarse en el Salón de París de 1939, que nunca llegaría a la serie debido al comienzo inmediato de la Segunda Guerra Mundial. En este modelo ya se prefiguraban las formas del futuro 2 CV, aunque sus soluciones técnicas eran bastante diferentes a las definitivas del coche presentado en 1949. La plataforma estaba realizada en duralinox, para evitar la corrosión, el motor era un bicilíndrico, pero iba refrigerado por agua, el cambio llevaba 3 marchas, los brazos portarruedas eran de magnesio, la suspensión recurría abarras de torsión longitudinales e, incluso, se diseño un sistema hidráulico anticabeceo para las ruedas delanteras. Después de la guerra todo cambia y Citroën se ve obligada a utilizar materiales menos sofisticados. El chasis y la plataforma se realizan en chapa embutida y en la carrocería se utilizan gran número de componentes en chapa ondulada. El motor se trata de un bicilíndrico de cilindros opuestos refrigerado por aire forzado con una cilindrada de 375 cc, de la que sólo se obtienen unos modestos 9CV, a cambio su consumo estimado se quedaba en unas cifras de 4 a 5 litros a los 100 km Probablemente el éxito mayor de Citroën fue lanzar un vehículo en el que podían viajar cómodamente 4 adultos y llevar 50 kilos de equipaje, a un precio un tercio inferior a su teórico rival el 4 CV de Renault. Curiosamente este éxito no sólo se limitó a las zonas rurales, sus cualidades de circulación y su economía de utilización y compra se encargaron de que triunfara también en los núcleos urbanos. Al poco tiempo de su nacimiento el 2CV empieza a evolucionar, pero con cambios poco importantes que sólo afectaron a sus prestaciones y al confort de sus pasajeros.

En 1954 aparece la primera versión del motor con 425 cc con una potencia de sólo 12 CV. Dos años más tarde el AZ 425 pasa a denominarse AZL debido a lagunas mejoras en el confort como la luneta trasera de mayor tamaño, la capota realizada en material sintético y la utilización de tela de mejor calidad en los asientos. En 1959 se sustituyen las llantas de 400 mm de diámetro por las de 380 que durarían hasta el final de sus días. En1961 se sustituye el velocímetro«tipo moto» por un verdadero cuadro de instrumentos y la potencia del motor aumenta hasta 13,5 CV. En 1962 se vuelve a retocar el motor quedando su rendimiento en 18 CVSAE, con lo que el 2 CV es capaz de acercarse a los 80 km/h en condiciones favorables. En 1963 aparece el primer AZAM con los asientos mejorados gracias a la utilización de un relleno más convencional que las gomas de los anteriores y se refuerzan los paragolpes. Al año siguiente se cambia el sentido de apertura de las puertas y en 1965 aparece la carrocería con 6 cristales laterales, también se utiliza una nueva calandra, se mejoran las juntas homocinéticas y los batidores de inercia traseros son sustituidos por amortiguadores hidráulicos. Al año siguiente se cambia el salpicadero y en 1970 la instalación eléctrica pasa a 12 voltios. En esta época ya se dispone del motor de 602 cc capaz de suministrar una potencia de 28 CV, que permiten al 2 CV poder salir a carretera sin suponer un obstáculo para el resto de la circulación.
Sencillo y eficaz
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