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Aston Martin DB MK III

David Brown aplicó en Aston Martin su amplia visión del mundo. Así nació la serie DB, una saga de deportivos que mezclaba la sobriedad germana, la fantasía italiana, la finura británica y la universalidad americana.
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Aston Martin DB MK III

Ágil y poderoso como un felino, este DB Mk III es una máquina apasionante y divertida de conducir. Primero nos emborrachará el sonido del seis cilindros biárbol, y luego vendrá la sobredosis de adrenalina que aporta un bastidor de carreras. Cuando uno se halla de pie delante de un automóvil como este Aston Martin, absorto en admirar su línea, limpia y pulcra, lo ve bello y la mente funciona en ese momento como un torbellino de sensaciones superpuestas: imágenes, sonidos, caras y cifras van ordenándose con un sentido lógico, cifras que expresan potencia, número de cilindros, velocidades, victorias... Y en medio de todo ello, surgen también deseos inconfesables, porque uno es humano, y la envidia, aunque la tildemos de sana en este caso, no deja de ser un sentimiento pasional y profundo.

Ahí quieto, inerte, no hay nada más que ver ese diseño para caer en la cuenta de que se trata de un coche especial, singular. Rebosa fuerza por todos los costados. Haciendo el ejercicio de mirarlo con un poco más de perspectiva, podemos apreciar cómo Frank Feeley, que lo esbozó, supo combinar perfectamente la línea de la cintura, prolongándola sin ninguna ruptura de un extremo a otro de la carrocería, con las fuertes curvas del frontal. Y esa boca, tan espectacular como característica, ¿acaso no nos llama la atención? Hace falta conocerlo bien para no cometer el error de pensar que es una carrocería italiana, ¿no creen? Alguien podría confundirlo de lejos con un Cisitalia, un Lancia o incluso un Ferrari.

Y ahora piensen, ¿quién no le haría un hueco en el garaje? Llámenlo envidia o como quieran. Según el certificado expedido por el registro oficial de vehículos históricos británico, este Aston Martin DB 2/4 Mark III Drophead Coupé, tal y como lo refiere el documento, fue terminado de construir el 9 de octubre de 1958, pintado en verde Marino, con el interior en blanco Oro y la capota en beige, y exportado a Estados Unidos el 26 de mayo de 1960, donde fue matriculado a nombre del californiano William Quealy. Según consta en el expediente, el americano pagó al agente importador la cifra de 1.692 libras esterlinas, unas 600 libras menos del precio oficial el año de su fabricación.

Precisamente aquella orilla del Atlántico fue el destino de las dos terceras partes de los 551 Mk III fabricados entre el mes de marzo de 1957 y julio de 1959. De ese cantidad, 84 vehículos montaban carrocerías descapotables, sólo cinco la denominada "fixed head coupé", cuya estructura central era similar a la del cabriolet pero con un techo rígido fijado, y el resto correspondían a la versión coupé más habitual. Para hacernos una idea de lo que significaba este modelo en su momento, sólo hace falta comparar las 2.300 libras que había que desembolsar por él con el precio de otros deportivos coetáneos de más o menos la misma categoría. Por ejemplo, un Jaguar XK 150, con un motor parecido de seis cilindros en línea, doble árbol de levas en culata y 210 CV, costaba 1.175 libras; un Lancia Aurelia GT tenía un precio de 2.330 libras; un Porsche 356 A Carrera, 2.220 y un Ferrari 250 GT, subía a 6.500 con impuestos.

A la vista de tales comparaciones, no hay duda de las aspiraciones de David Brown. Él quería situar a Aston Martin en la cima de la producción europea. Cuando la adquirió, apenas una década antes de que fuese construido este mismo coche, la rescataba de una muerte anunciada, y en apenas siete años, los que van desde la aparición del DB2 en 1950 hasta la del Mk III, la sacó a flote. Durante ese tiempo, sin escatimar en recursos, los técnicos de Feltham trabajaron duro. No cesaron de revisar el modelo original, aquel derivado de los precedentes Atom y DB1, y poco a poco, paso a paso, fueron desarrollando ideas.

Para conseguir este comportamiento, que podríamos caer en la tentación de calificar de intachable, Brown creía firmemente que la competición era el medio perfecto. Desde su nada desencaminado punto de vista, las carreras no sólo servían para ensayar y perfeccionar los conceptos técnicos nuevos, sino también para enseñar al público la capacidad operativa y fabril de una empresa fuerte como la suya. Así lo hizo desde un principio, sobre todo a partir de la contratación de John Wyer, primero director deportivo y luego director general de la empresa; Harold Beach, jefe del departamento técnico, y el polaco Tadek Marek, especialista en motores.

Galería relacionada

Aston Martin DB MK II

A mediados de los cincuenta, la actividad de este comité de expertos se hallaba en plena efervescencia. De ahí el nacimiento del MK III se sitúe en unaintersección de acontecimientos cruciales en el devenir de la historia de Aston Martin. Por un lado estaban los éxitos en competición de los DB3 y DB3S; por otro, los primeros contactos con diseñadores italianos como Touring y Bertone; y por último, los avances conseguidos con el prototipo del futuro DB4, un modelo renovado de pe a pa. La propia marca acentuó esta transición jugando con la ambigüedad que supuso denominarlo Mk III, que fácilmente podría ser identificado como un modelo nuevo y además vinculado con las barquetas de carreras.

De nuevo al volante de la máquina, uno siente ese nervio característico de los motores de seis cilindros en línea. Un brío constante y lineal apoyado en una sinfonía que es capaz  de activar todos los sentidos de quien lo conduce. El "doble escape" emite un sonido puro, sobrio, rotundo. Y a la mínima presión al pedal del gas, la aguja del cuentavueltas se mueve instantáneamente, sin altibajos. Se nota la elasticidad de una mecánica sobrada, capaz de estirar su rendimiento máximo por encima de las 6.000 vueltas con inusitada finura, mientras va in crescendo un rumor que pone los vellos de punta.

Poco a poco le fuimos cogiendo el aire al cambio. La palanca es precisa y los recorridos cortos, aunque tampoco resulta necesario estar pendiente de ella. Esa elasticidad que venimos señalando permite una conducción turística y tranquila, dejando casi morir las relaciones superiores, y, si la situación lo requiere, volver a forzar la maquinaria en una aceleración progresiva y con fuerza toda vez que el motor gire por encima de las 2.000 vueltas. En este caso, el overdrive supone un acicate. Gracias a él, los kilómetros en vías rápidas no sólo pasan a mayor velocidad, sino a un ritmo que descarga de fatiga a la mecánica.

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