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Artés Campeador

En su día, el proyecto suscitó expectativas más allá de lo esperado, pero un incendio lo desterró al limbo. Hoy, el Campeador ha renacido de sus cenizas. Y vuelve a blandir su espada Tizona con igual coraje.
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Artés Campeador
Primer escollo salvado. Echémonos a rodar. El motor Gordini arranca después de varias tentativas. Desde fuera el sonido del cuatro cilindros francés gusta. Es reconocible, ronco, no estridente. Pero dentro, ¡ay!, parece que se ha destapado la caja de grillos. Y ¡cómo no!, sí carece de elementos aislantes. Excepto el túnel central y la cara interna de los pontones, la carrocería está desnuda, monda y lironda. Nunca ha contado siquiera con perfiles de goma en las puertas, en los capós ni en los cristales de las ventanillas corredizas, que en realidad son de plástico.

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Artés Campeador historia

El Campeador no pasó de la fase de prototipo. Se construyó entero a mano. Faltó el trabajo de remate y definición previo a una producción que pronto quedó desestimada. En cualquier caso, lo importante fue y es que el concepto último no iba desencaminado. Tiene maneras. Dispone de un motor suficiente, un chasis que soportaría una mecánica más ambiciosa y, en definitiva, un comportamiento deportivo a todas luces.

El Gordini es el 1.255 cc, provisto de dos Solex 40 de doble cuerpo, sin ninguna preparación específica. Esta versión rendía 103 CV a 6.750 rpm en los Renault 8 Gordini, por lo que podemos extrapolar esta cifra al Campeador, un coche que pesa exactamente 503 kg. El cambio tiene idéntica procedencia, con cinco relaciones. Para mantener el propósito original de hacer un coche de motor central, Jaime Xifré siguió el método aplicado en algunos monoplazas franceses de aquellos años: variar la disposición del motor y del cambio, voltear este último (180 grados sobre su eje longitudinal) y adaptarlo para lograr el giro adecuado y que el coche no saliese rodando hacia atrás. La operación cambió el dibujo de las relaciones: la H está invertida, con la primera a la derecha y arriba. La única cifra de prestaciones publicada en su día fue la de velocidad máxima: ¡240 km/h! Demasiado optimista, sin duda. Lo cierto es que el motor tiene alegría y empuja con brío desde abajo, estirando incluso muy bien en las relaciones superiores. Según pruebas reales de la época, el Renault 8 Gordini con este mismo motor alcanzaba 175 km/h y conseguía superar el kilómetro –desde parado- en 32 segundos. Puestos a comparar, el Campeador, con trescientos kilos menos, ha de lograr unas cifras sorprendentes. En cuanto al comportamiento del chasis, acredita la labor de Xifré y Molons y su experiencia con los monoplazas Selex-Artés. Con un centro de gravedad bajo, ancho de vías, llantas de 6,5 y 8 pulgadas de garganta (delante y detrás respectivamente), un esquema, en los dos trenes, de doble paralelogramo con el conjunto muelle-amortiguador colocado en oblicuo y, muy importante también, un fondo totalmente plano (a sólo 8 cm del suelo), el Campeador posee una estabilidad soberbia, superior –ya lo hemos indicado- a las prestaciones del motor. Y aunque la suspensión dispone de poco recorrido y equipa una amortiguación enérgica (por supuesto, lleva la firma de Selex), no resulta incómodo. Eso sí, aunque neutro hasta límites elevados y con poco balanceo, muestra una tendencia al sobreviraje si tales límites se superan o, simplemente, pisa un asfalto de escasa adherencia. En ese caso, la ligera deriva de los neumáticos Dunlop Racing de 5.00-13 (delante) y 6.00-13 (detrás) deberían de contribuir a suavizar un comportamiento demasiado violento. Y presuponemos que deberían de contribuir a ello porque los actuales no invitan a las florituras. Son los originales, sí los de 1967/68. Y aunque conservan el dibujo, se han endurecido y han perdido, lógicamente, textura y parte de sus propiedades de adherencia y flexibilidad. Constituyen uno de los flecos que todavía quedan por rematar.

Otro punto a revisar aún tiene que ver con el equipo de frenos. La falta de mordiente que daba la impresión de acusar la resolvió, efectivamente, el propio Jaime Xifré durante nuestro encuentro: “La bomba principal no está proporcionando la presión necesaria. Debes poner otra de paso inferior. Verás como gana potencia.” Porque si lo analizamos, poco peso y discos en los dos trenes –los traseros instalados a la salida del diferencial- constituyen dos variables de una fórmula técnicamente acertada.

En resumen, el Campeador es un auténtico deportivo en potencia. Posee una línea indiscutiblemente atractiva y sugerente, y un planteamiento técnico igualmente ambicioso, de acuerdo a los cánones de la época. Es rápido, progresivo y muy noble de conducir. Sólo le faltó definición. La vela se apagó tan de repente que no hubo tiempo para pulirlo. Pero a fin de cuentas, aquí está. Ha sido recuperado. Y aunque necesita el afinamiento de algunos detalles, todavía puede convertirse en el bello cisne con el que soñaron un día cuatro resueltos jóvenes.
Una obra de arte
Primer escollo salvado. Echémonos a rodar. El motor Gordini arranca después de varias tentativas. Desde fuera el sonido del cuatro cilindros francés gusta. Es reconocible, ronco, no estridente. Pero dentro, ¡ay!, parece que se ha destapado la caja de grillos. Y ¡cómo no!, sí carece de elementos aislantes. Excepto el túnel central y la cara interna de los pontones, la carrocería está desnuda, monda y lironda. Nunca ha contado siquiera con perfiles de goma en las puertas, en los capós ni en los cristales de las ventanillas corredizas, que en realidad son de plástico. El Campeador no pasó de la fase de prototipo. Se construyó entero a mano. Faltó el trabajo de remate y definición previo a una producción que pronto quedó desestimada. En cualquier caso, lo importante fue y es que el concepto último no iba desencaminado. Tiene maneras. Dispone de un motor suficiente, un chasis que soportaría una mecánica más ambiciosa y, en definitiva, un comportamiento deportivo a todas luces.

El Gordini es el 1.255 cc, provisto de dos Solex 40 de doble cuerpo, sin ninguna preparación específica. Esta versión rendía 103 CV a 6.750 rpm en los Renault 8 Gordini, por lo que podemos extrapolar esta cifra al Campeador, un coche que pesa exactamente 503 kg. El cambio tiene idéntica procedencia, con cinco relaciones. Para mantener el propósito original de hacer un coche de motor central, Jaime Xifré siguió el método aplicado en algunos monoplazas franceses de aquellos años: variar la disposición del motor y del cambio, voltear este último (180 grados sobre su eje longitudinal) y adaptarlo para lograr el giro adecuado y que el coche no saliese rodando hacia atrás. La operación cambió el dibujo de las relaciones: la H está invertida, con la primera a la derecha y arriba. La única cifra de prestaciones publicada en su día fue la de velocidad máxima: ¡240 km/h! Demasiado optimista, sin duda. Lo cierto es que el motor tiene alegría y empuja con brío desde abajo, estirando incluso muy bien en las relaciones superiores. Según pruebas reales de la época, el Renault 8 Gordini con este mismo motor alcanzaba 175 km/h y conseguía superar el kilómetro –desde parado- en 32 segundos. Puestos a comparar, el Campeador, con trescientos kilos menos, ha de lograr unas cifras sorprendentes. En cuanto al comportamiento del chasis, acredita la labor de Xifré y Molons y su experiencia con los monoplazas Selex-Artés. Con un centro de gravedad bajo, ancho de vías, llantas de 6,5 y 8 pulgadas de garganta (delante y detrás respectivamente), un esquema, en los dos trenes, de doble paralelogramo con el conjunto muelle-amortiguador colocado en oblicuo y, muy importante también, un fondo totalmente plano (a sólo 8 cm del suelo), el Campeador posee una estabilidad soberbia, superior –ya lo hemos indicado- a las prestaciones del motor. Y aunque la suspensión dispone de poco recorrido y equipa una amortiguación enérgica (por supuesto, lleva la firma de Selex), no resulta incómodo. Eso sí, aunque neutro hasta límites elevados y con poco balanceo, muestra una tendencia al sobreviraje si tales límites se superan o, simplemente, pisa un asfalto de escasa adherencia. En ese caso, la ligera deriva de los neumáticos Dunlop Racing de 5.00-13 (delante) y 6.00-13 (detrás) deberían de contribuir a suavizar un comportamiento demasiado violento. Y presuponemos que deberían de contribuir a ello porque los actuales no invitan a las florituras. Son los originales, sí los de 1967/68. Y aunque conservan el dibujo, se han endurecido y han perdido, lógicamente, textura y parte de sus propiedades de adherencia y flexibilidad. Constituyen uno de los flecos que todavía quedan por rematar.

Otro punto a revisar aún tiene que ver con el equipo de frenos. La falta de mordiente que daba la impresión de acusar la resolvió, efectivamente, el propio Jaime Xifré durante nuestro encuentro: “La bomba principal no está proporcionando la presión necesaria. Debes poner otra de paso inferior. Verás como gana potencia.” Porque si lo analizamos, poco peso y discos en los dos trenes –los traseros instalados a la salida del diferencial- constituyen dos variables de una fórmula técnicamente acertada.

En resumen, el Campeador es un auténtico deportivo en potencia. Posee una línea indiscutiblemente atractiva y sugerente, y un planteamiento técnico igualmente ambicioso, de acuerdo a los cánones de la época. Es rápido, progresivo y muy noble de conducir. Sólo le faltó definición. La vela se apagó tan de repente que no hubo tiempo para pulirlo. Pero a fin de cuentas, aquí está. Ha sido recuperado. Y aunque necesita el afinamiento de algunos detalles, todavía puede convertirse en el bello cisne con el que soñaron un día cuatro resueltos jóvenes.
Una obra de arte
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