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Artés Campeador

En su día, el proyecto suscitó expectativas más allá de lo esperado, pero un incendio lo desterró al limbo. Hoy, el Campeador ha renacido de sus cenizas. Y vuelve a blandir su espada Tizona con igual coraje.
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Artés Campeador
El año que los españoles recibían como una bocanada de aire fresco la aparición de los Seat 850 Coupé y del Alpine A110, veía también la luz el Campeador. El hambre de coches deportivos era palpable entonces. Quienes -la mayoría- no tenían la capacidad económica para importar un Alfa, un Porsche o un Lotus recurrían a transformaciones más o menos artesanales. Cada maestrillo tenía su librillo y, según sus conocimientos y su osadía, modificaba esto o aquello. Eran los días en los que despegaron excelentes preparadores como Juncosa, Antonio Albacete (Me-Pre), Ramón López (Hispakart), Lucas Camacho y José Macías (Peyo), Antonio Madueño…

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Artés Campeador detalles

Con otros criterios, Jesús Artés de Arcos, Jaime Xifré, Miguel Molons y Francisco Guitart intentaron, en buena medida, recoger el testigo de Wifredo Ricart y los Pegaso Z-102: diseñar algo nuevo, un Gran Turismo de altas prestaciones, ambicioso y puramente español. Y lo consiguieron, en parte. Salvando las distancias –vaya por delante- las del Campeador y los Pegaso podría decirse que fueron vidas paralelas. Uno y otros llevaron implícito un fuerte carácter promocional: el primero sirvió de escaparate de la empresa Artés de Arcos y los segundos, de Enasa. En ambos, el impacto mediático y las expectativas resultaron extraordinarios. Y en los dos casos, terminaron sus días prematuramente, en una fase casi embrionaria, impidiendo así un desarrollo técnico y un remate absolutos. Ahora bien, mientras que el Campeador fue único, los Pegaso, afortunadamente, fueron y son aún algunos más. Las alusiones al caballito alado concluyen aquí. La historia original del Campeador, en cambio, la guardamos para el capítulo siguiente de esta película, contada en primera persona por quienes escribieron el guión en su día. Ahora, sólo nos interesa la segunda vida de este ejemplar, que por olvidado durante cuarenta años es hoy casi inédito. Ramón Magriñá, gran coleccionista, lo rescató de una chatarrería almeriense, lo recompuso y... “Voilà!, ante ustedes: el Campeador”.

A estas alturas, las fotografías de nuestro compañero J.F. Pacheco habrán sido miradas y remiradas. Y no faltará quien haya hecho la asociación recurrente: un Ford GT40. Razones no le faltan. Pero según admiten sus creadores, no fue éste la fuente de inspiración... única. Bebieron del Porsche 904, del Ferrari 250 LM, del Lotus 47 y, en definitiva, de los coches de sport de la época. Tomando de aquí y de allá, pero buscando un estilo propio, surgió esta línea tan compacta, tan musculosa y con tanta fuerza. Aunque no es pequeño, porque mide casi cuatro metros (3,92) de longitud y 1,70 de ancho, unos centímetros más que los citados A110 y 850 Coupé. Respecto a los dibujos originales, aquéllos contemplaban la idea de hacer dos capós enterizos, con las aletas integradas, como en el Miura. Luego, por cuestiones prácticas y por la celeridad con que el prototipo fue construido, colocaron sendas tapas delante y detrás. Esta última, la que da acceso a la mecánica y al alojamiento de la rueda de repuesto, es doble, con una bisagra central. Llegaron a plantearse, incluso, fabricarla de plexiglás transparente, con el propósito de dejar a la vista el motor, como en el Jaguar XJ13. Después de este flash visual –hacemos bueno el dicho de que una imagen vale más que mil palabras- llega el momento de tomar las riendas del Campeador. Y como cualquiera podrá suponer a tenor de lo dicho y visto, introducirse en el parco habitáculo no resulta tarea fácil, menos aún si quien lo intenta sobrepasa el 1,70 y es “ancho de vías”. El coche tiene una altura máxima de un metro -98 cm ha medido Ramón Magriñá- y unos gruesos pontones laterales. Estos forman parte del chasis y contienen, además, los dos depósitos de combustible, comunicados entre sí. Afortunadamente, el diseño de las puertas, prolongadas por arriba hasta la mitad del techo, facilita la operación. Aun con todo, acoplarse en uno de los dos baquets requiere un baile de contorsionista, como sigue: apoyar el trasero en el citado pontón, buscar en el marco de la puerta dónde agarrarnos, introducir una pierna, tirarse al asiento y ayudar a la otra extremidad mientras aguantamos el cuello torcido como el jorobado de Nôtre Dame. Para terminar de ajustarnos, sólo hace falta estirarnos y tumbarnos casi literalmente, so pena de querer abollar el techo o la cabeza propia.

Si elegimos el lado derecho, ahí nos quedaremos quietecitos, porque no existe espacio para moverse uno cuando va encajado entre la puerta y el túnel central. Tampoco hace falta. No hay que ajustar la calefacción ni la radio ni echar mano a la guantera, porque carece de tan burgueses elementos. Para entrar por el lado izquierdo, hay que salvar, además, el generoso volante, firmado, por supuesto, por Artés. Ramón, que es más menudo que este servidor, se lo ha adaptado a su talla y gusto. De hecho, ha adaptado al extremo de la caña de dirección un suplemento de unos diez centímetros para acercarse el volante. En mi caso, esos centímetros sí importan, obligándome a mantener las piernas encorvadas como una rana para maniobrar el aro.
Motores y prestaciones
El año que los españoles recibían como una bocanada de aire fresco la aparición de los Seat 850 Coupé y del Alpine A110, veía también la luz el Campeador. El hambre de coches deportivos era palpable entonces. Quienes -la mayoría- no tenían la capacidad económica para importar un Alfa, un Porsche o un Lotus recurrían a transformaciones más o menos artesanales. Cada maestrillo tenía su librillo y, según sus conocimientos y su osadía, modificaba esto o aquello. Eran los días en los que despegaron excelentes preparadores como Juncosa, Antonio Albacete (Me-Pre), Ramón López (Hispakart), Lucas Camacho y José Macías (Peyo), Antonio Madueño… Con otros criterios, Jesús Artés de Arcos, Jaime Xifré, Miguel Molons y Francisco Guitart intentaron, en buena medida, recoger el testigo de Wifredo Ricart y los Pegaso Z-102: diseñar algo nuevo, un Gran Turismo de altas prestaciones, ambicioso y puramente español. Y lo consiguieron, en parte. Salvando las distancias –vaya por delante- las del Campeador y los Pegaso podría decirse que fueron vidas paralelas. Uno y otros llevaron implícito un fuerte carácter promocional: el primero sirvió de escaparate de la empresa Artés de Arcos y los segundos, de Enasa. En ambos, el impacto mediático y las expectativas resultaron extraordinarios. Y en los dos casos, terminaron sus días prematuramente, en una fase casi embrionaria, impidiendo así un desarrollo técnico y un remate absolutos. Ahora bien, mientras que el Campeador fue único, los Pegaso, afortunadamente, fueron y son aún algunos más. Las alusiones al caballito alado concluyen aquí. La historia original del Campeador, en cambio, la guardamos para el capítulo siguiente de esta película, contada en primera persona por quienes escribieron el guión en su día. Ahora, sólo nos interesa la segunda vida de este ejemplar, que por olvidado durante cuarenta años es hoy casi inédito. Ramón Magriñá, gran coleccionista, lo rescató de una chatarrería almeriense, lo recompuso y... “Voilà!, ante ustedes: el Campeador”.

A estas alturas, las fotografías de nuestro compañero J.F. Pacheco habrán sido miradas y remiradas. Y no faltará quien haya hecho la asociación recurrente: un Ford GT40. Razones no le faltan. Pero según admiten sus creadores, no fue éste la fuente de inspiración... única. Bebieron del Porsche 904, del Ferrari 250 LM, del Lotus 47 y, en definitiva, de los coches de sport de la época. Tomando de aquí y de allá, pero buscando un estilo propio, surgió esta línea tan compacta, tan musculosa y con tanta fuerza. Aunque no es pequeño, porque mide casi cuatro metros (3,92) de longitud y 1,70 de ancho, unos centímetros más que los citados A110 y 850 Coupé. Respecto a los dibujos originales, aquéllos contemplaban la idea de hacer dos capós enterizos, con las aletas integradas, como en el Miura. Luego, por cuestiones prácticas y por la celeridad con que el prototipo fue construido, colocaron sendas tapas delante y detrás. Esta última, la que da acceso a la mecánica y al alojamiento de la rueda de repuesto, es doble, con una bisagra central. Llegaron a plantearse, incluso, fabricarla de plexiglás transparente, con el propósito de dejar a la vista el motor, como en el Jaguar XJ13. Después de este flash visual –hacemos bueno el dicho de que una imagen vale más que mil palabras- llega el momento de tomar las riendas del Campeador. Y como cualquiera podrá suponer a tenor de lo dicho y visto, introducirse en el parco habitáculo no resulta tarea fácil, menos aún si quien lo intenta sobrepasa el 1,70 y es “ancho de vías”. El coche tiene una altura máxima de un metro -98 cm ha medido Ramón Magriñá- y unos gruesos pontones laterales. Estos forman parte del chasis y contienen, además, los dos depósitos de combustible, comunicados entre sí. Afortunadamente, el diseño de las puertas, prolongadas por arriba hasta la mitad del techo, facilita la operación. Aun con todo, acoplarse en uno de los dos baquets requiere un baile de contorsionista, como sigue: apoyar el trasero en el citado pontón, buscar en el marco de la puerta dónde agarrarnos, introducir una pierna, tirarse al asiento y ayudar a la otra extremidad mientras aguantamos el cuello torcido como el jorobado de Nôtre Dame. Para terminar de ajustarnos, sólo hace falta estirarnos y tumbarnos casi literalmente, so pena de querer abollar el techo o la cabeza propia.

Si elegimos el lado derecho, ahí nos quedaremos quietecitos, porque no existe espacio para moverse uno cuando va encajado entre la puerta y el túnel central. Tampoco hace falta. No hay que ajustar la calefacción ni la radio ni echar mano a la guantera, porque carece de tan burgueses elementos. Para entrar por el lado izquierdo, hay que salvar, además, el generoso volante, firmado, por supuesto, por Artés. Ramón, que es más menudo que este servidor, se lo ha adaptado a su talla y gusto. De hecho, ha adaptado al extremo de la caña de dirección un suplemento de unos diez centímetros para acercarse el volante. En mi caso, esos centímetros sí importan, obligándome a mantener las piernas encorvadas como una rana para maniobrar el aro.
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