Después de que la factoría de Dieppe hubiese dejado de fabricar la berlineta, el departamento de Alpine de FASA Renault se sacó de la chistera una versión inédita y específica para el mercado español: el 1400. Apenas acabábamos de echar a rodar con nuestro Alpine y enseguida estaba insistiéndome Ángel desde el asiento derecho: “¡Dale! ¡Acelera sin miedo! ¡Verás que no has conducido un Alpine como éste! –decía con una confianza absoluta en su A 110 1400 y en mí, por qué no decirlo-. ¿Te das cuenta del aplomo que tiene, cómo gira? No conseguirás descolocarlo fácilmente. Eso sí, la dirección es muy directa, cuidado. Pero, ¡acelera, acelera…!” Prudente de mí, yo trataba de poner calma para mis adentros a su desaforado entusiasmo: “Tranquilo, amigo. Permíteme que le vaya cogiendo el aire poco a poco y consiga acostumbrarme, sobre todo, a esta estrechez. El puesto de conducción no lo pensaron para mi talla XL…”
A partir de ahí, el proceso evolutivo de los primitivos A 108 de 1958 -cuatro cilindros, 845 cc y 37 CV- llevó consigo una escalada de transformaciones mecánicas que alcanzó su cenit, en 1973, con el A 110 1800 Grupo 4, un electrizante coche de carreras de 750 kilos, 175 CV y
Mientras tanteaba la dirección y el cambio y controlaba los numerosos relojes, intenté seguir también el hilo de las palabras de mi compañero de viaje. Como ya había advertido, el navarro era un excelente conocedor de los Alpine. “Llevo conduciendo y preparando estos coches desde los años setenta, cuando corría con ellos en rallyes. Si te fijas en los que hoy ruedan ya como clásicos, muchos van bajos de delante y altos de detrás. Eso es un error. En este modelo las suspensiones y la caída de las ruedas posteriores juegan un papel fundamental. Sus bazas principales siempre han sido la agilidad y su extraordinaria estabilidad, pues de potencia, como sabes, nunca fue muy sobrado, en especial las versiones españolas. El Alpine debe llevar bien asentada y “espatarrada” la zaga, la que ejerce la tracción, y algo elevado el tren anterior para facilitar el trabajo de la dirección y hacerla más suave.”
La zona a la que nos dirigimos para realizar la sesión fotográfica viene ni que pintada. Es una carretera secundaria ideal, con buen firme, curvas y contracurvas enlazas y sin tráfico alguno. En este terreno, practicando una conducción viva y prudente, el motor funciona como un reloj y, a falta de una potencia exuberante, hace gala de una elasticidad que no obliga al conductor a mantener la atención en el tacómetro y el cambio. En este sentido, el hecho de que subamos el régimen de giro más allá de las 5.500 vueltas no aporta grandes beneficios; en cambio, sí puede fatigar innecesariamente la mecánica. Francisco Conde y su equipo tomaron como base el cuatro cilindros de culata hemisférica y 93 CV del Renault 5 Alpine francés, montado asimismo en el R5 Copa español de 1976. En el proceso de adaptación afinaron la culata y disminuyeron la compresión de 10,1:1 a 9,3:1 para ganar en fiabilidad. Además, para asegurar su adecuada refrigeración, habida cuenta de que en la berlina va colocado en posición delantera transversal y en el Alpine está desplazado a la zaga, instalaron un ventilador de funcionamiento continuo.
Sin duda alguna, el Alpine engancha, y no sólo por la original y fuerte personalidad de la línea dibujada por Zuliani. De los cuatro modelos que comercializó FASA Renault en España, quizá sea el 1400 el que reúne más luces que sombras. En los precedentes, el diseño superaba con creces las prestaciones de unos motores demasiados modestos. De todos modos, nunca olvidemos que un Alpine es para vehículo para admirarlo desde fuera y divertirnos conduciéndolo. Si vamos a buscarle confort y terminación cuidada, habremos errado el tiro. Así son.