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Nuevo Honda Civic frente a Hyundai i30, Opel Astra y VW Golf

Lucha a cuatro entre coches compactos del segmento C al enfrentar a los nuevos Honda Civic, Hyundai i30 y VW Golf frente al ya consolidado Opel Astra. A prueba cuatro modelos turbo de gasolina con potencias de entre 129 y 150 CV.
AMS/Traducción: Carlos Cuesta Chanes |
Nuevo Honda Civic frente a Hyundai i30, Opel Astra y VW Golf
Nuevo Honda Civic frente a Hyundai i30, Opel Astra y VW Golf

Acostumbrados a que el VW Golf gane en equilibrio a cualquier rival con el que se le pretenda comparar, quizá parezca una "locura" seguir incluyéndolo en las comparativas. Pero es que los rivales con los que le comparamos están sobradamente a su altura.

Ya hace 42 años de la primera vez que un Golf –un LS azul con 70 CV y motor de 1,5 litros que costaba 800.000 pesetas y pesaba 835 kilos-  participó en una comparativa de Autopista, y en aquella ocasión se enfrentó al Citroën GS y al Alfasud.

Hoy, después de 30 millones de unidades vendidas y siete generaciones, el Golf se enfrenta a otros tres competidores: Honda Civic, Hyundai i30 y Opel Astra, todos ellos nuevos en el mercado. El Civic acaba de estrenar su décima generación. El i30, nacido en 2008, solo es la segunda. La versión actual del Opel Astra llegó en 2015, y es el principal rival del Golf.

Para la comparativa hemos elegido motores de gasolina de alrededor de 1,5 litros y con potencias de en torno a los 150 CV. El Civic es excepción, con un motor tricilíndrico de un litro y 129 CV. Existe también una versión de 1,5 litros que logra 182 CV.

Honda Civic: amplitud y buenos frenos

Podemos decir desde el principio que el cambio que ha experimentado el Civic no puede dejar indiferente a nadie. Se aprecia a primera vista: el motor turbo de un litro es una criatura atronadora, con un sonido quizá un poco más tosco de lo que debería. Se le nota, eso sí, algo forzado al mover los 1.300 kg que pesa el Honda. A pesar de la agilidad con la que se producen los cambios de marcha se nota el esfuerzo que tiene que hacer para seguir el ritmo de sus competidores con motores más potentes. Tampoco destaca por un consumo eficiente. Algo sorprendente es la imprecisión de la palanca de cambios, algo en lo que deberían trabajar los ingenieros de Honda en el futuro.

Por otra parte, el Civic es el coche más grande de los de esta prueba, con 4,5 metros de largo. Esto no sería malo si repercutiera en un mayor espacio interior. Y lo tiene, pero no tanto como para considerarlo una ventaja significativa con respecto a sus rivales, significativamente más compactos.

Al fin y al cabo, el maletero ha perdido capacidad (ofrece 478 litros actualmente) con respecto a la variable con asientos traseros abatibles de su antecesor. Un diseño imponente, un motor ‘cansado’ y un interior poco ergonómico llevan a pensar que Honda es capaz de hacerlo mejor.

Vamos con las sensaciones al volante: se desenvuelve de forma neutral y precisa en curvas cerradas, donde el motor no aporta ‘punch’, para así provocar reacciones dinámicas como cambios de carga y subviraje. Se echa de menos un poco más de precisión en  la transmisión de la dirección.

Una frenada desde 100 km/h en 33,3 metros es realmente buena en su segmento y le coloca  al nivel de un Porsche 911 Carrera GTS Cabrio. En cuanto a la vida a bordo, el Civic se muestra poco convincente. Es torpe al superar las irregularidades del asfalto; al fin y al cabo, los amortiguadores tienen que lidiar con un peso elevado.

PRESTACIONES Honda Civic 1.0 VTEC Turbo Elegance Hyundai i30 1.4 T-GDI Style Opel Astra 1.4 DI Turbo Innovation VW Golf 1.5 TSI Highline
Acel. 0-100 km/h 10,9 s 8,9 s 9,3 s 8,7 s
Adelantamiento 80-120 km/h 7,1 s 6,6 s 6,1 s 6,1 s
Frenada desde 160 km/h 90 m 89 m 88 m 90 m
Peso en báscula 1.291 kg 1.341 kg 1.266 kg 1.327 kg

Hyundai i30: buen precio, motor suave

El Hyundai i30 viene con un equipamiento muy completo. Al menos cuando se trata del acabado Style, como es el caso. El Style trae de serie llantas de aluminio y ayuda al aparcamiento, y ofrece como opción varios extras, como el asistente de punto ciego por 300 euros.

Al margen del equipamiento, lo verdaderamente interesante que trae el i30 va por otros derroteros. Es sorprendente la velocidad a la que los departamentos de desarrollo del grupo surcoreano recortan ventaja a los fabricantes europeos. Quien se acuerde del Elantra anterior (2000-2006) y se siente en el recién estrenado i30 pensará que se trata de dos mundos distintos.

No queda en el i30 rastro del seco diseño coreano. Ha adoptado un aire moderno, contemporáneo y abanderado del buen gusto. Este es uno de los grandes avances del i30. Y no solo es más bonito; también se aprecia que se trata de un producto sólido, bien construido y mucho más manejable.

Similares avances se aprecian en su plataforma: la amortiguación del i30 es más que aceptable, rueda suave y, cuando va muy cargado, apenas se aprecia diferencia. La dirección conserva reminiscencias de la emoción que ya transmitían sus ancestros. Todavía no es un referente en cuanto a refinamiento, pero ofrece una respuesta elocuente y lo suficientemente directa y sensible para el coche del que se trata.

A la receta hay que añadirle un motor de cuatro cilindros y 1,4 litros que, aunque no es un motor demasiado grande, su rendimiento es irreprochable, funciona casi tan suave y sofisticado como un motor Volkswagen. El único defecto que muestra este motor turbo de 140 CV es un consumo ligeramente superior al del resto de la comparativa.

Opel Astra: pura armonía bajo el capó

Hoy en día la principal preocupación en Opel es qué va a ser de la marca tal y como la conocemos, ahora que ha cambiado de manos. Intuimos que ni siquiera los grandes directivos de Sochaux y París son capaces de dar una respuesta. En cualquier caso, no deberían dejar atrás el Astra actual, porque constituye un ejemplo perfecto de cómo construir un buen compacto capaz de mirar cara a cara a cualquier modelo de la competencia.

Como el i30, el Astra lleva un motor de 1,4 litros, también muy suave, aunque no carece de vigor y potencia. Trabaja en armonía con la caja de cambios de seis velocidades y logra un consumo realmente bajo.

La calibración del chasis ha sido un éxito. El Astra amortigua sin suspensión adaptativa casi con el mismo buen resultado del Golf equipado con DCC. Responde especialmente bien a pequeñas irregularidades como juntas de dilatación en autopistas. La suspensión es la del modelo precursor, que se ha trasladado sin cambios al Astra actual.

Al volante del Astra te encuentras conduciendo un coche eficiente, con un peso relativamente bajo. De hecho, es el más ligero de la comparativa, ganándole al Honda hasta 25 kg. La dirección, por su parte, es suave y agradable, aunque algo más dura que la del Golf. Pero no por ello menos precisa y directa.

La ergonomía y los acabados en el Astra reflejan un buen trabajo. Únicamente en las esquinas, donde no se suele mirar, se aprecia un acabado algo más artesanal en zonas como el maletero, por ejemplo. En el volante llama la atención el pequeño tamaño de sus botones, fáciles de alcanzar a pesar de ello. La información en el cuadro de instrumentos se lee con facilidad y la conexión entre vehículo y Smartphone a través del sistema Carplay se realiza de forma rápida y sencilla.

Volkswagen Golf: un motor eficiente

El Golf Highline también combate la oscuridad con luces led, que pueden ser adaptativas de forma opcional. Viene con un equipamiento muy completo, en especial la variante más cara: incorpora asientos deportivos, detección de peatones con frenado de emergencia en ciudad y asistente de aparcamiento.

Al margen de estos detalles, el Golf VII se presenta como un modelo cuidado, fresco. Se podría decir que la séptima generación del Golf representa la flor de la vida del modelo, aunque en 2019 ya llega la octava generación. El modelo actual luce impecable en cuanto a diseño, aunque en el lavado de cara no ha cambiado tanto. Chasis y carrocería permanecen prácticamente inalterados, y hay que fijarse mucho para reparar en las discretas actualizaciones del diseño. Y es que había pocas necesidades de cambiar nada.

Donde sí se han introducido importantes modificaciones es en el sistema de información y entretenimiento. Ahora el Golf, cuando viene con el sistema multimedia Discover Pro System, incluye en la consola central un monitor táctil, unos botones por sensor y un nuevo control gestual disponible para toda la gama de información y entretenimiento.

CONSUMOS Honda Civic 1.0 VTEC Turbo Elegance Hyundai i30 1.4 T-GDI Style Opel Astra 1.4 DI Turbo Innovation VW Golf 1.5 TSI Highline
Consumo en modo eco 5,7 l/100 km 5,8 l/100 km 5,7 l/100 km 5,4 l/100 km
Consumo en modo deportivo 9,4 l/100 km 9,7 l/100 km 9,1 l/100 km 9,0 l/100 km
Consumo en conducción normal 7,4 l/100 km 7,8 l/100 km 7,3 l/100 km 7,2 l/100 km

El motor TSI de 1,5 litros con 150 CV es la segunda mayor novedad en el Golf, lo que, junto con el nuevo interfaz hombre-máquina, obliga a darle la bienvenida sin reservas. Este nuevo motor se ofrece en dos versiones, la mencionada y otra de 130 CV.

Pero, a pesar de sus 150 CV, el nuevo motor de cuatro cilindros destaca por su funcionamiento silencioso, la suave entrega de potencia y su bajo consumo. Todo lo mencionado le convierte, una vez más, en ganador de esta comparativa. Y no porque en esta ocasión no estén presentes Alfa Romeo y Citroën, sino porque es el coche más completo.

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