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¡Revolución! Mazda Skyactiv-X: el gasolina que funciona como un Diesel

Mazda ha anunciado el "Santo Grial de los motores de combustión", el motor de gasolina que puede funcionar sin chispa, con consumos de Diesel y sin su contaminación.
Miguel García Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

¡Revolución! Mazda Skyactiv-X: el gasolina que funciona como un Diesel

Mazda había trazado un plan de ruta para sus motores Skyactiv, pero parecía ir despacio. Sin embargo, al hilo del acuerdo de intercambio de acciones y de fábricas conjuntas con la también japonesa Toyota, Mazda ha dado detalles de su nuevo propulsor Skyactiv-X, el motor de gasolina que puede funcionar como un Diesel y lanzará en 2019.

Skyactiv-X: 30 por ciento más eficiente

Desde finales del siglo XX se habla de un tipo de combustión "de baja temperatura", "HCCI" o, más llanamente, un motor de gasolina que no necesita chispa para inflamarse. Es decir, basta la compresión, como en los Diesel, para que el combustible se inflame. Sin la "violenta" explosión derivada de la chispa, transformada en una combustión más suave, se pierde menos energía y se aprovecha mejor el combustible. Esto no significa que no lleve bujía (en ningún momento lo especifican), sino que sólo la emplea en ciertos momentos. Su método de combustión lo denominan "Encendido por compresión controlada por chispa" y en teoría habrá solventado los dos problemas principales de este principio de funcionamiento: sólo funcionaba en momentos muy concretos y el paso de funcionamiento como Diesel a funcionamiento como gasolina era muy perceptible. Según Mazda, el rendimiento del Skyactiv-X y su aprovechamiento del combustible igualaría al de actual Skyactiv-D, su motor Diesel. En consecuencia, su nuevo sistema propietario de combustión consigue mejorar la eficiencia entre un 20 y un 30 por ciento con respecto a los actuales Skyactiv-G de gasolina. Comparado con los motores clásicos de Mazda, antes de Skyactiv, los que venía empleando hasta 2008, la mejora de rendimiento estaría entre el 35 y el 45 por ciento.

Turbo de bajo consumo

Esto estaría muy bonito, si no antes hubiésemos conocido familias completas de motores de inyección directa de gasolina que consiguen unos altísimos rendimientos, pero sólo a un régimen y pisando el acelerador en ángulos muy concretos (y limitados). En consecuencia, que se puede tener un buen rendimiento y, en la práctica, no traducirse en bajos consumos. Por eso Mazda se ha dado prisa en declarar que mantiene una alta eficiencia en un amplio régimen de giro y de grados de carga. Dicen que aprovecharán esto para una mayor latitud en la selección de los desarrollos de cambio, lo que no deja claro si los alargarán o, en cambio, los podrán acortar para proporcionar mayor vivacidad. De la presencia de un turbocompresor no se debe esperar sólo prestación: la ganancia del Skyactiv-X frente al Skyactiv-G de gasolina es de entre un 10 y 30 de par. Así que su influencia puede ser más notable en aspectos como la contaminación. No se ha hablado sobre la cilindrada del motor y la posibilidad de un "downsizing", por el momento.

Objetivo: mitad de CO2 en 2030

Todo se engarza en el objetivo Zoom-zoom 2030, con el que Mazda busca bajar las emisiones de CO2 "del pozo a la rueda" a la mitad de la presentaban sus coches en 2010. Por supuesto, ahí se incluye la fabricación de coches eléctricos a partir de 2019. Dado que los coches eléctricos no pueden responder realmente a la consideración de limpios, ni siquiera en términos de CO2 -fabricación de baterías, reciclado, producción de la electricidad, etc-, Mazda señala que solo tendrá eléctricos en áreas con un alto empleo de generación eléctrica limpia o allá donde existan restricciones por contaminación. Claro y sin máscaras: vender coches eléctricos allá donde el conjunto de los implicados sociales -compañías eléctricas, especialmente- realmente hagan su esfuerzo por la energía limpia y así el elevado coste del coche eléctrico cuando no tiene subvenciones no sea impedimento.

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