Comparativa: Renault Koleos dCi vs Skoda Kodiaq TDI, ¿qué SUV es mejor?

Renault y Skoda son dos de las pocas marcas que, aunque contaban con SUV en otros segmentos desde tiempo atrás, no tenían en la clase medio-grande un representante para confrontar con los Jeep Cherokee, Land Rover Discovery Sport, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento o Nissan x-Trail, por ejemplo.

Los nuevos Renault Koleos y Skoda Kodiaq tienen un tamaño parecido, aunque por la forma de la carrocería el Renault parece más grande, pero sólo es una percepción subjetiva. De hecho, igual que por fuera, y quizá esto sí importe más a quien busque un SUV de índole tan familiar —hasta como alternativa a las berlinas familiares—, hay algunos centímetros de ventaja para el Kodiaq en el interior. Ambos tienen una habitabilidad por encima de la media de un segmento con casi dos decenas de vehículos y en el que no hay un claro dominador. Es la altura la cota más destacada del Skoda, incluso con el techo panorámico opcional. En espacio longitudinal es mejor el Renault Koleos, formidable si nos atenemos a la distancia entre ejes, corta para la longitud de la carrocería.

Dos SUV a la medida

El Skoda Kodiaq sólo cede un centímetro en esta cota que marca el confort para las piernas de los ocupantes, pero tiene la ventaja de poder regular ese espacio longitudinal. Ese recurso, junto a poder tener siete plazas —la opción cuesta 850 euros —, modificar la inclinación de los respaldos traseros o la de abatir el respaldo del asiento del copiloto —supone 90 euros— para, así, poder llevar objetos alargados en el habitáculo, dan una versatilidad extra al modelo checo. Más allá de lo que aporta en sí que el respaldo de su segunda fila se divida y abata en tres partes, no sólo en dos.

Asimismo, va a más en otros recursos prácticos, ya no tan relacionados con la gestión del espacio habitable, como de la estiba —por mucho que el Renault no ande mal dotado—, incluso con una doble guantera, una red a los pies del copiloto, pequeños cajones bajo cada uno de los asientos delanteros, bolsillos interiores de los laterales de los asientos… que se suman al aluvión de gadgets útiles: un paraguas integrado en cada panel de cada puerta delantera, las cortinillas de las traseras —en este caso, 175 euros—, los protectores que se despliegan al abrir las puertas para evitarles roces con paredes u otros coches, el rascavidrios de la portilla del combustible o las mesas plegables —95 euros—. Un sinfín de elementos que harán la vida a bordo mucho más agradable en el Skoda Kodiaq a todos los ocupantes.

Igualmente, el Renault Koleos cede terreno en cuanto a maletero, con una capacidad discreta, incluso unos 50 litros por debajo de la media. Con cinco plazas en el Kodiaq ese espacio es mayor —con la tercera fila desplegada, obviamente, no; pero los 220 litros que quedan no lo dejan mal— más allá de que aquí también afloran multitud de recursos de provecho. Entre lo añadido a lo aportado por el Renault —toma de 12 voltios, gancho para bolsas y las cuatro argollas para fijar la carga—, un suelo reversible con moqueta o goma —45 euros—, diversas redes de separación de la carga o hasta tres puntos de iluminación, uno de ellos una mini linterna extraíble. Como en el Koleos, también aquí, bajo el suelo, hay un cajón para recoger objetos menudos, si bien es mucho más pequeño. 

En los dos el acceso al maletero se hace con portones motorizados de serie, con una boca de similares dimensiones en ambos. En los dos, los respaldos traseros pueden abatirse también desde los tiradores de los laterales del maletero —en el Skoda ésta comodidad se paga: 90 euros—, de modo que quedan prácticamente al nivel de suelo.

Diesel topes de gama

Los motores más potentes de ambos SUV son Diesel, lo que en el Renault Koleos no sorprende, pues el otro único  motor con el que se vende, el 1.6 dCi de 130 CV, también es de gasóleo. Cuenta el Renault con el 2.0 dCi de 175 CV (en el enlace verás todos sus datos y mediciones) como rival del 2.0 TDI de 190 CV del Skoda Kodiaq. Con ellos se configuran sus versiones más equipadas y costosas, prácticamente con un precio de tarifa semejante, aunque el equipamiento de serie del Koleos Initiale Paris es superior. El terreno en el que el Kodiaq añade valor es en las posibilidades extras de equipamiento.

Pero volvamos a esos motores, suaves y moderadamente silenciosos. Los 15 CV entre ambos no afloran de modo evidente a favor del Skoda. Quizá porque el 2.0 TDI del SUV checo tiene que mover casi dos toneladas. Ahora bien, la realidad dicta que éste acaba siendo el más rápido en cualquier medición. Incluso ocurre que, siendo más pesado, gasta prácticamente lo mismo que el Renault Koleos más ligero. De los rivales de ambos probados, el de prestaciones más parecidas a los dos es el Jaguar F-Pace 2.0 i4D 4WD, mientras que corren más los Audi Q5 2.0 TDI 190 y el Volvo XC60 D4 AWD; pero ninguno gasta menos.

Los dos sólo pueden contar en estas versiones topes de gama con cambios automáticos —con otros acabados, Renault también tiene prevista una caja manual— que, en cada cual, responde a una arquitectura diferente: dos embragues coaxiales y asociado a cada uno de ellos lo que podría ser la disposición mecánica de un cambio manual, en el DSG del Skoda; y un convertidor de par para ligar el cambio al motor en el Renault, en este caso, unido a una polea que arrastra a otra mediante una correa metálica. Dentro de este cambio CVT se disponen escalones electrónicamente, de modo que la sensación es que se producen siete diferentes marchas y se evapora la sensación del variador continuo típica de un scooter que se sitúa a régimen de potencia máxima a poco que se acelera a fondo.

Lo cierto es que con ambos cambios encontramos lo que se espera de uno bueno: que sea transparente para el conductor, de forma que apenas repare en su presencia, y que ayude a sacar la mejor respuesta al motor. Y si lo hace rápido, mejor. En esto último, nos parece mejor dispuesto el DSG del Skoda —basta acelerar a fondo para ver la diferencia—, pero ninguno de ellos da sensación de resbalamiento «infinito» en las arrancadas. En estas situaciones, si partimos de un semáforo, por ejemplo, el sistema Start/Stop del Renault es más rápido, pero, como contrapunto, el del Skoda es capaz de arrancar el motor, en un atasco, en el momento justo en el que el coche de delante inicia su movimiento si hemos activado previamente el control de velocidad de crucero inteligente. Ésta es, junto al sistema que mantiene el guiado de la dirección en el carril, la ayuda a la conducción extra con la que cuenta el Kodiaq en su equipamiento, al margen de las también opcionales cámaras perimetrales.

Renault Koleos vs Skoda Kodiaq: dos tracciones diferentes

La tracción es a las cuatro ruedas en ambos, pero con la diferencia de que en el Skoda el conductor no interviene en ningún caso —el eje trasero se conecta o no en función de lo que se degrada el agarre del delantero— y en el Renault se puede elegir entre tracción delantera, para gastar poco; total, en las mismas condiciones con las que funciona el Skoda; o una opción que bloquea el embrague que hay entre ambos ejes, para que el reparto del par sea equilibrado desde el inicio del movimiento de las ruedas. Hemos conducido ambos por caminos y no encontramos diferencias relevantes en la tracción —tampoco por altura libre o diferencia de recorrido de suspensiones, en este capítulo ambos sobre la media— y, más allá de las que marcan una u otra elección de ruedas en ese terreno. En ese sentido, nos quedamos con lo que propone el Kodiaq, al margen de que también tiene ayudas como las que se activan con el botón Off-Road: el control de velocidad en las bajadas, con la simultánea desactivación del control de estabilidad o el ajuste de la amortiguación, control de tracción y bloqueo electrónico del diferencial.

También en las ruedas encontramos la razón de que el Renault Koleos obtenga cifras peores en nuestras pruebas de frenada, ya en asfalto. Es el aspecto más a mejorar de este SUV, al margen de que una mayor agilidad en curva, con más trabajo de la amortiguación, tampoco le vendría mal. No es esa agilidad la mayor cualidad del Skoda —está lejos de un Alfa Stelvio, Mazda CX-5 o Peugeot 5008, por ejemplo—, pero su tacto de dirección o su mayor rapidez, una suspensión que transmite mayor calidad de rodadura y control de la carrocería —con regulación de la firmeza de la amortiguación si se elige el opcional DCC, por 895 euros— y, claro, unas mejores frenadas, le sitúan por encima de su rival.

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