Citroën C4 Picasso 1.2 PureTech 130 vs Grand C4 Picasso 1.6 THP 165: ¿cuál es mejor?

Las ventas de los motores de gasolina se disparan. No hay mes en el que no suban y, consecuentemente, los Diesel —otras propuestas, como los de combustibles alternativos, los sistemas de propulsión híbridos y los eléctricos son, aun creciendo espectacularmente, testimoniales en números absolutos— ceden terreno. Así, aunque siguen como los más vendidos en el acumulado de 2017, en los dos últimos meses de junio y julio de 2017 las matriculaciones de coches de gasolina han superado a las de Diesel.

Al margen de cómo se comporta el mercado, ya han sido varios los fabricantes que han afirmado que, en la próxima generación de sus modelos, su oferta gravitará en torno a la gasolina: porcentualmente, la repercusión en coste de esa central química para limpiar el gas que sale del motor diésel es descomunal respecto al precio del vehículo.

Al margen de la percepción colectiva de lo que repercute en la salud la masiva emisión de partículas y óxidos de nitrógeno; la amenaza de la imposición de restricciones y penalización de uso para los diésel en determinadas zonas o, incluso, la de incorporar dispositivos a viejos motores para reducir su impacto medioambiental —algunos gobiernos regionales en Alemania lo estudian— pesa sobre este cambio de tendencia. Entre otros aspectos, que algunos compradores sopesan, está la certeza de lo que suponen para los precios de compra y mantenimiento, por ejemplo, esos costosos equipos de depuración de gases.

Así, aun cuando el esfuerzo de los fabricantes por ofrecer motores diésel de bajo impacto medioambiental ha sido enorme, secundado por las administraciones que premiaban impositivamente su compra por sus menores valores de CO2 liberado; las miradas hoy están sobre la gasolina. Más cuando entre estos cada vez se alinean propuestas más competitivas en términos de rendimiento; hasta tal punto que el ya famoso “downsizing” ha supuesto una revolución para este tipo de propulsores, cada vez más competentes.

Tres por tres

Hoy, el monovolumen más demandado en España es el Citroën C4 Picasso. Responde a una tipología siempre muy abocada al diésel por su consumo, a igualdad de motor, con otros vehículos de menor superficie frontal y masa. También por una mayor vocación viajera que, por ejemplo, compactos como los C4 y C4 Cactus encuadrados en la misma familia de la casa Citroën.

Sin embargo, como alternativa a los motores 1.6 y 2.0 BlueHDI, y consciente del incremento del interés por la gasolina, Citroën dota a sus monovolúmenes de interesantes propuestas de este tipo. Las dos primeras, con un propulsor curioso, el 1.2 PureTech, que resulta ser el único tres cilindros utilizado en un monovolumen; el otro, el 1.6 THP, en su momento desarrollado por PSA en colaboración con BMW, tan polivalente que está disponible desde en un modelo tan familiar como éste hasta, en variantes de mayor potencia, en los Peugeot 308 GTI.

En el primer caso, el de los 1.2 PureTech, la potencia elegida para el Citroën C4 Picasso es de 110 CV; mientras que el de 130 CV está disponible tanto para esta versión «corta» y siempre de cinco plazas, como para su hermano mayor, el Grand C4 Picasso. Este 1.2 PureTech de 130 CV, además, se puede asociar no sólo con la caja manual de seis marchas —la única transmisión para el 110 CV—, sino también con la EAT6.

En el caso del 1.6 THP este cambio automático con engranajes epicicloidales y convertidor de par es  la única opción de transmisión, ya hablemos del Citroën C4 Picasso o de la versión Grand, 16 cm más larga: seis de ellos, en la batalla.

Casos y cosas

Para el análisis de los motores de gasolina en estos monovolúmenes hemos seleccionado, los de 130 CV en un C4 Picasso y el de 165 CV en un Grand C4 Picasso. Ambos los mediremos con sus alternativas diésel que son, respectivamente, el 1.6 BlueHDI de 120 y el 2.0 BlueHDI de 150CV, los dos diésel disponibles en este monovolumen junto al 1.6 BlueHDI de 100 CV.  

Así el 1.2 PureTech frente al 1.6 BlueHDI, ambos en el C4 Picasso y combinados con cajas automáticas, hace a este monovolumen notablemente más rápido. Igual que ocurre de comparar, ya sobre el Grand C4 Picasso al 1.6 THP con el 2.0 BlueHDI y también idéntico cambio. La superioridad de los motores de gasolina es manifiesta en ambos casos, a razón de casi un segundo sea cual sea la aceleración que elijamos —lo que dice mucho sobre la ventaja que dan estos motores en el mismo momento de la arrancada— y que, incluso, se manifiesta también en los adelantamientos: hay un segundo largo en la medición del tiempo que supone pasar de 80 a 120 km/h en el enfrentamiento entre ambas parejas.

La ventaja inequívoca de los diésel está, entre los dos motores de menos potencia, en la sonoridad —la arquitectura tricilíndrica impone más decibelios sobre los 120 km/h— o, en mayor medida y como sería de esperar, en el consumo. En este aspecto, el 1.6 BlueHDI, atendiendo al consumo medio, necesita un 21 por ciento menos de carburante que el 1.2 PureTech; mientras que la diferencia entre 1.6 THP y 2.0 BlueHDI es de un 15 por ciento a favor del último.

Tomando como referencia estos consumos y los precios de tarifa, la amortización del diésel de 120 CV frente a la versión de gasolina de 130 CV se produciría a los 80.000 km: a razón de 15.000 km/año, durante el quinto año de vida del coche. En el caso del diésel de 150 CV comparado con el de gasolina de 165 CV se alcanzaría a los 93.500 km, lo que podría ocurrir durante el sexto año.

Comparados entre sí los motores de gasolina vaya por delante que el 130 CV se muestra tan voluntarioso como para poner, sino en apuros, sí cerco al de 165 CV. La diferencia de peso de carrocerías avala la distancia en el andar de uno y otro, por delante de la de potencia; con la ventaja de que otro tanto ocurre con las recuperaciones —con el 1.2 PureTech el C4 Picasso no es lento— y en relación al consumo. ¿Sirve, por tanto, un tres cilindros como éste para un monovolumen como este de Citroën? Sin ninguna duda, más cuando sólo suena más ronco de lo normal a muy bajo régimen —un rumor disipado a las 2.000 rpm— y, en cualquier caso, se siente suave en cuanto a vibraciones, con una respuesta casi tan eléctrica como la del 165 CV —no cabe duda que más enérgica la de éste— en combinación con la caja EAT6. Ésta apoya con su funcionamiento la mayor suavidad de los motores de gasolina frente a los diésel y lleva al conductor a olvidarse de usar los mandos para cambiar. Eso sí, en el 1.6 THP, detectamos una alta sensibilidad a la presión del acelerador, de modo que el cambio aparece dispuesto a bajar una marcha rápidamente a poco que interpreta un ligero incremento en el pedal, para así favorecer la respuesta del motor.

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