A prueba el BMW i3 94Ah REX eléctrico de autonomía extendida

Con el i3, BMW dio a luz a un coche revolucionario, todo un adelantado a su tiempo que, aún hoy, cuatro años después de su lanzamiento, sigue cautivando no sólo a quien lo conduce, sino a cualquiera que se acerca a él. Y lo consigue aún más cuando se ahonda en la tecnología que abriga esta particular carrocería, originalmente pensada para ser la de un coupé de tres puertas y que, por exigencias del guión, acabó con esas dos más traseras tan "postizas". 

El vanguardismo tecnológico en el BMW i3 arranca con la carrocería, de construcción tan exclusiva que a fecha de hoy no hay otro eléctrico de gran producción que recurra a la fibra de carbono. Frente al acero e, incluso al aluminio, aporta una rigidez que hace innecesario un pilar central —se integra en la puerta— y ligereza, factor que conviene no perder de vista en un eléctrico: cuanto mayor sea la masa más lo será el consumo y más baterías se necesitarán para llegar igual de lejos que con un auto más ligero. 

BMW i3: autonomía ampliada

En el BMW i3 hay aluminio en el chasis, como en el i8 —aquí también se utiliza ese metal para todo lo que no es la envoltura del habitáculo— y en esa construcción híbrida está la clave para que, además de que el comportamiento del i3 sea como es —la rigidez repercute en precisión—, este BMW consiga ser ligero, incluso integrando en su sistema de propulsión un motor de gasolina para aportar autonomía extra. 

Y es que hoy la familia del BMW i3 la conforman cuatro versiones que difieren entre sí según la capacidad de las baterías y si disponen o no de un sistema, basado en ese pequeño motor bicilíndrico de gasolina, que es capaz de producir electricidad —la única energía con la que se mueven las ruedas del i3— cuando se acaba la contenida en los acumuladores, para mantenerlos así a un nivel sin grandes altibajos. 

La batería más capaz, de iones de litio —similar a la que llevaba el i3 cuando empezó a venderse—, tiene una densidad energética superior debido a su optimización técnica; de modo que, con el mismo tamaño y con un incremento de peso relativamente pequeño —40 kilos—, es capaz de ofrecer una intensidad en la corriente eléctrica mayor: de 94Ah frente a los 60 de su predecesora. Ahí está la posibilidad de almacenar 33 kW frente a los anteriores 22, si bien la cantidad de energía utilizable de una y otra versión será menor por cuestiones de durabilidad de la batería: 27,2 y 18,8 kWh, respectivamente. 

Conseguir con esta versión del BMW i3 94Ah autonomías próximas a los 450 km que homologa la marca, echando también mano de los 9 litros de gasolina de su depósito, no debe ser fácil: nosotros no lo hemos conseguido. Ahora bien, lo que sí hemos encontrado factible, dándole un uso normal, ha sido situarnos en unos 350 km (con un rellenado de depósito y batería tras otro), repartidos entre 230 obtenidos con electricidad y 120 con gasolina. 

Esto deja a las claras que la energía con la que es realmente eficiente el i3 es con la electricidad repostada, no con la producida por el generador embarcado. 

BMW i3: desde 2,8 euros/100 km

Los 230 primeros kilómetros salen, según repostemos en casa o acudamos a una estación de servicio ya con carga rápida —también podrían ser gratuitos si vamos a un punto de recarga de un centro comercial, por ejemplo, en el que nos la regalen— salen a entre 6,5 y 13,6 euros. Si no tenemos prisa y cargamos en nuestro domicilio —la batería de vacía a llena puede ir de casi 8 horas a 12, según el amperaje del enchufe sea de 10 o 16— estaríamos en unos 2,8 euros/100 km, impuestos ya incluidos, lo que deja en ridículo a cualquier coche con sólo un motor de combustión. 

Por ejemplo, en un punto de carga de Ibil, más rápido —cargas a 40 kWh—, pagaríamos 5,9 euros/100 km; aún una ganga frente a los 8,7 euros/100 km que cuesta acudir a la electricidad producida «on board» y que deja a las claras el papel de la gasolina como energía de reserva. Eso sí, sin un enchufe a la vista, es un «seguro de vida» en tanto haya gasolineras cerca y no nos dé pereza ir a ellas. 

En el BMW i3 podemos elegir que el motor bicilíndrico se active cuando lo precise el conductor, siempre con la condición de que las baterías ya hayan bajado del 75 por ciento —detenemos así el consumo de la energía procedente de estos acumuladores para usarla más adelante— o, lo que ocurrirá con mayor frecuencia, que arranque automáticamente, lo que pasará antes de que se agoten del todo. En este caso, ya no habrá forma de apagar ese motor de gasolina, que girará siempre a un régimen constante mientras no recarguemos electricidad en un enchufe. 

BMW i3: sensaciones de conducción

Como en todo eléctrico, los costes pueden variar según lo que nos proponga la densidad del tráfico, la orografía, el tipo de vías que usemos o nuestra prisa, de manera mucho más notable que en un coche con un motor de combustión. Aun así, lo que es poco probable es que un BMW i3 94Ah REX como éste se quede por debajo de los 250 km de alcance, incluso aunque tendamos a ir muy rápido y por autopistas en las que, por cierto, su velocidad autolimitada es de 153 km/h reales. 

Podría ir mucho más deprisa porque hay motor para ello: un eléctrico de 170 CV que hace que el i3 pueda competir con berlinas potentes. Especialmente si nos fijamos en la aceleración «corta», que es donde el eléctrico se beneficia de ese par instantáneo que desarrolla el motor cuando aceleramos. 

Y el acelerador también requiere de unas líneas al hablar de este coche, porque es un pedal que sirve para todo: lo mismo acelera que, con una presión disminuida sobre él, nos deja movernos «a vela» o, si levantamos el pie, lo que se produce curiosamente es un efecto semejante a haberlo pisado para frenar, con recuperación de electricidad incluida —entre 40 y 57 kWh por un instante—. La instrumentación ayuda mucho a cogerle el punto y a que sea más fácil de lo que podría parecer. 

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