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Volkswagen Tiguan

Inspirado más que nunca en el SUV 'premium' de la casa, el renovado Tiguan se acerca al estilo del Touareg y toma un equipamiento de seguridad, técnico y funcional propio también de una categoría superior: asistente de carril, DSG de 7 velocidades, amortiguadores adaptativos, faros inteligentes, stop-start, aparcamiento activo, etc. Pero como demanda el mercado actual, también 'crece hacia abajo'.
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Volkswagen Tiguan
Han pasado cuatro años desde que apareciera el Tiguan, la propuesta de Volkswagen en el segmento de los SUV compactos (mide 4,4 metros de longitud) que se ha convertido en una exitosa fórmula para propios y extraños. Toma ahora aire fresco para presentarse con más fuerza y nuevos argumentos en nuestro mercado, donde domina con mano de hierro el Nissan Qashqai (en Alemania el Tiguan es el SUV compacto más vendido).

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Nuevo VW Tiguan 2012

La estrategia de su renovación contempla seguir siendo el modelo más sofisticado -también el más caro- entre sus rivales directos (el citado Qashqai, Ford Kuga, Hyundai ix-35, Mistubishi ASX, Kia Sportage, Toyota RAV4, etc), pero también atender a esa demanda que busca en los SUV una funcional alternativa al vehículo compacto convencional, sin que necesariamente deba cumplir con ese otro papel de 4x4 campero y en consecuencia asumir motores muy potentes. En este sentido, la noticia viene por una inédita versión 2.0 TDI de 110 CV con transmisión 4x2 (tracción delantera) que incluye de serie soluciones ecológicas bajo el apelativo Bluemotion Technology (stop-start y recuperación de energía cinemática que gestiona el alternador en fases de deceleración y frenada), que servirá seguramente de punta de lanza en nuestro mercado, para enfrentarse a esa versión 1.5 dCi 110 CV 4x2 del Qashqai que causa estragos en la competencia. En cualquier caso, falta por conocer los precios definitivos en España de una gama que empieza en los 24.200 euros en Alemania.

Antes de seguir, unos datos curiosos sobre esta nueva versión mecánica del Tiguan: contra la moda downsizing que la propia Volkswagen propone con sus mecánicas de gasolina (bloques 1.4 TSI), esta versión del Tiguan mantiene un bloque grande de 2 litros para 110 CV, cuando dispone de un moderno 1.6 TDI 105 CV (Golf, Touran, entre otros). Si damos por bueno lo que comunica Volkswagen en sus fichas oficiales, comprobamos que sus 110 CV aparecen al irrisorio régimen de giro de 2.750 rpm (4.400 en el 1.6 TDI) y además ofrece 28,6 mkg contra 25,5 del 1.6, valores que deberán aportar un mayor agrado y solvencia de conducción en un Tiguan que por peso y aerodinámica está en desventaja frente a las carrocerías convencionales. Frente al citado Qashqai 1.5 dCi 110 CV, seguramente se muestre más espontáneo al acelerador, a costa de homologar un consumo mixto de 5,3 l/100 km contra los 5,2 del modelo japonés. También se contempla la tracción delantera para la solvente versión 2.0 TDI 140 CV y las dos nuevas versiones básicas de gasolina, que toman el exquisito (suave, elástico, silencioso) motor 1.4 TSI (turbo e inyección directa, como en los Diesel) que se articula en una variante de 122 CV y otra de 160. Todas estas versiones Diesel y gasolina tracción delantera incluyen el comentado paquete Bluemotion Technology. Con todo ello, ambas versiones Diesel homologan un consumo medio de 5,3 l/100 km (5,2 el Qashqai 1.5 dCi 110 CV), mejorando a las salientes. En todas estas nuevas versiones la caja de cambios de serie es manual de 6 velocidades. La tracción total (4 Motion) está disponible en las versiones restantes: 2.0 TDI 140 CV (ésta con el paquete paquete Bluemotion Technology que homologa 5,8 l/100 km)) y 170 CV, y las de gasolina 1.4 TSI 160 CV y 2.0 TSI de 180 y 210 CV. El cambio de doble embrague DSG, en su variante de 7 velocidades y funcionamiento en seco, estará opcionalmente disponible en los 2.0 TSI y 2.0 TDI 140 CV (por límite de par no se acopla al 2 TDI 170 CV).

El Tiguan mantiene el sistema Haldex de discos bañados en aceite como sistema de tracción total, pero presenta su última evolución, que trabaja con presión constante y autovariable generada por una bomba eléctrica auxiliar. De partida, el Tiguan avanza con un mínimo del 10 por ciento del par desviado al eje trasero y un 90 por ciento al delantero. Por tanto, se puede considerar un sistema de tracción integral permanente y no como antes, que sólo en pérdidas de motricidad funcionaba como tal. Mediante sensores, este nuevo Haldex se anticipa a esas pérdidas de motricidad cuando intuye que pudieran aparecer: al tomar una curva, en las salidas desde parado, en fuertes aceleraciones, etc, situaciones en las que por adelantado envía más par al eje posterior, que en situaciones límite puede recibir hasta el cien por cien del par. Un nuevo diferencial electrónico de deslizamiento limitado termina por poner a punto la distribución del par del Tiguan, optimizando su reparto entre las ruedas del eje delantero. Esta optimización no sólo es amortizable para quien valore las capacidades SUV para circular por nieve, también por campo. En este sentido, recordar que el Tiguan cuenta en su acabado Country con un frontal específico que aumenta el ángulo de ataque de los 18 grados originales a 28 (25 grados de salida en ambos casos), además de proteger la zona inferior del tren delantero con una barra de refuerzo. Con una altura libre al suelo de 200 mm, el Tiguan asume, con moderación, ser llevado a sorprendentes situaciones de malabarismo, también por la ayuda que supone contar en su acabado Country con un equipamiento específico que incluye asistente de arranque en cuesta y leyes concretas de acelerador, DSG y ABS.

En carretera, el Tiguan también busca ser un SUV con muy pocas o ninguna concesión. Si ya de partida se guía y responde con la buena naturalidad de un coche compacto equivalente, lo hemos conducido con la monta opcional de amortiguadores adaptativos con tres leyes de partida (confort, normal y sport) que varían su reglaje en función a las situaciones y exigencias dinámicas, y terminan por asegurar un muy buen confort en asfaltos o pistas bacheadas, como una solidez de marcha y precisión de guiado excelentes cuando manda la velocidad sobre otras cuestiones. En este sentido, es el mejor SUV asfáltico de su categoría. También apunta muy alto con su equipamiento de seguridad, donde no llegan esos rivales directos. Es cierto que estamos hablando de equipamiento opcional, pero ahí está para quien quiera configurarse un coche de vanguardia. Mucho ha mejorado desde que presentara Volkswagen en el Passat CC su asistente de pérdida de carril. Lo hemos probado ahora en el nuevo Tiguan y nos ha sorprendido lo bien que lee las líneas en autopista y en carreteras de doble sentido en buen estado. Pero su verdadera mejora viene por cómo "toma el mando" del volante y guía momentáneamente el coche paralelo a la línea en recta y curvas muy suaves, sin ese efecto de "volantazo" que anteriormente sucedía. Si se suceden reacciones fruto de una conducción errática, el Tiguan también avisa al conductor del peligro que corre con señales acústicas y luminosas, recomendándole que pare a descansar. Reconocimiento de señales de tráfico, faros de xenon de haz variable, faros H7 con cambio de cortas a largas automatizado, asistente de aparcamiento de nueva generación que calcula espacios y maniobra automáticamente en línea y batería... pasa a ser equipamiento disponible de este nuevo Tiguan. Como coche funcional, el Tiguan ofrece un buen maletero de 470 litros (con kit reparapinchazos) y muy buena habitabilidad por espacio y ergonomía. Destacar el asiento trasero deslizable en 16 centímetros, al más puro estilo monovolumen, y el respaldo de asiento delantero derecho, que se puede abatir horizontalmente, dejando un espacio de carga, previo reclinamiento del respaldo posterior, de 2,5 metros de largo. La presentación interior transmite una alta calidad percibida por materiales y ajustes. Destacar también un puesto de conducción que, como en todo Volkswagen, ofrece reglajes de volante y asiento muy amplios.
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