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Volkswagen Race Touareg 2

Volkswagen afronta el Rally Dakar 2009 con todas sus esperanzas depositadas en el Race Touareg 2. La montura germana fue desarrollada en 2005 y desde entonces ha ido evolucionando hasta alcanzar un grado óptimo de competitividad. Según Volkswagen, el Race Touareg 2 ahora también es fiable, lo que hace pensar que podría ser el primer coche diesel que se imponga en el clásico de clásicos de las pruebas maratón.
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Volkswagen Race Touareg 2
Volkswagen se ha propuesto ser la primera marca que gane el Dakar con un prototipo de motor Diesel. Y, a tenor de los resultados que ha ido consiguiendo en los últimos tiempos, no puede decirse que vaya por mal camino. Desde el desembarco oficial de Volkswagen en el Dakar 2003 hasta la edición de este año, la primera que se disputará fuera de África, la evolución del Touareg no ha cesado. En Volkswagen saben que la aportación de Carlos Sainz y del ingeniero Jean-Claude Vaucard han sido decisivas en los tres últimos años y han acelerado la competitividad del coche de manera sensacional.

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Volkswagen Race Touareg 2

Sainz llegó al equipo en 2005. En junio de ese año probó por primera vez el Touareg, comenzando a colaborar en su puesta a punto. En la versión del coche que se encontró el campeón español sólo hubo tiempo de afinar reglajes y había que trabajar sobre una base cuya especificación final se había alcanzado siguiendo las teorías de ingenieros tal vez no demasiado expertos en el diseño de coches específicamente orientados a los raids y de pilotos como Jutta Kleinschmidt o Bruno Saby, cuya aportación técnica tampoco fue, digamos, especialmente relevante. En el Dakar 2006 debutaron en raids tanto Carlos Sainz como el Volkswagen Race Touareg 2, una evolución con respecto a su antecesor, pero que aún tenía un gran potencial de desarrollo por delante. Así podía desprenderse de las propuestas de evolución introducidas por Jean-Claude Vaucard tras esa carrera, cuando el ingeniero francés se incorporaba al equipo como consejero técnico. Su enorme bagaje y sus claras ideas en el diseño de un coche de raids (fue el “padre” del Peugeot 205 Turbo 16, del 405 Rallye-Raid y del Citroën ZX Rallye-Raid) hicieron que pronto se cambiaran los amortiguadores Donerre por unos más efectivos Sachs, introduciéndose unos muelles diferentes. Diseñó una nueva geometría de la suspensión delantera y cambió los frenos. En el Race Touareg, Volkswagen introdujo un motor de cuatro válvulas por cilindro y se trabajó en el mando del cambio para ganar en suavidad. Pero las modificaciones más importantes se realizaron en la dirección, totalmente replanteada por Vaucard gracias, sobre todo, a las indicaciones de Sainz, o el reparto de pesos. Con respecto a este último apartado, se consiguió rebajar el peso del conjunto por debajo del mínimo reglamentario y luego se lastró el coche de manera que el reparto de pesos obtenido fuera lo más adecuado posible. El resultado de todo ello quedó patente sobre el terreno en la edición 2007 de la carrera africana. Tan sólo un fallo en la mecanización de una pieza de la distribución evitó la victoria de un Volkswagen. Porque, de no ser así, o Giniel de Villiers o el propio Carlos Sainz podrían haber hecho historia. Lo cierto es que se cometió un pequeño error al calcular la holgura de un componente de la distribución, cuya rotura causó el colapso de la distribución a los dos favoritos, provocó el incendio del coche de Vatanen y el conato del de Miller. En los tests de validación no se había manifestado, pero en carrera sí lo hizo. En cuanto Volkswagen identificó el problema le puso solución de inmediato.

El motor de 5 cilindros y 20 válvulas fue un pequeño paso adelante en potencia (aunque se anuncian 285 CV, el propulsor debe estar ya claramente por encima de los 300 CV, con más de 600 Nm de par máximo y curvas de rendimiento muy planas) y su refrigeración mejoró con el replanteamiento de todo el circuito y los radiadores. El reglamento de la carrera impone bridas de admisión de 38 mm de diámetro a los motores turbodiesel. Últimamente, Volkswagen ha estado trabajando en la mejora de la respuesta en baja, algo que ha conseguido a base de trabajar en el turbo de doble entrada. Según Donatus Wichelhaus, máximo responsable de motores en Volkswagen Motorsport, “El motor ofrece un rendimiento muy bueno en cuanto a par, algo muy de agradecer en los terrenos arenosos. Gracias a su reducido consumo, no es necesario que lleve una carga de combustible exageradamente alta al inicio de las etapas, comparado con sus rivales de gasolina, que deben arrastrar al inicio unos 200 kg más”. Volkswagen ha venido trabajando también con mucha intensidad en el apartado del reparto de pesos, evolucionando constantemente en el posicionamiento de los radiadores e intercooler, que han ido centrando y rebajando su posición con el paso del tiempo. En materia de suspensiones, Volkswagen ha trabajado en estrecha colaboración con ZF Sachs en la evolución de los amortiguadores, que en la edición 2009 del Dakar cuentan con un nuevo circuito hidráulico, cuya introducción viene motivada por la necesidad de mejorar el comportamiento del coche en los saltos. Otra de las novedades del Volkswagen Race Touareg 2009 se localiza en su interior. Se ha tratado de mejorar la visibilidad de los pilotos a base de incorporar un capó delantero más plano y también su confort, incorporando un eficiente sistema de aire acondicionado en previsión de temperaturas muy elevadas en el interior del coche. En suma, la evolución del Race Touareg en los últimos tiempos invita a pensar que el prototipo Diesel de Volkswagen está listo para ganar. Este año volverá a tener en frente a la potente armada Mitsubishi, aunque el duelo se va a desarrollar en el continente americano, un escenario donde los japoneses ya no tendrán tanta ventaja como en África, donde su conocimiento del terreno era tremendamente superior. Puede ser la gran oportunidad de Volkswagen, del Race Touareg y de Carlos Sainz.
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