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Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS

Atractivo en presentación, amplio, bien equipado, y con mayores posibilidades de utilización que los SUV convencionales, el Grand Vitara se presenta como una interesante alternativa para quien busque un término medio entre circulación por carretera y fuera del asfalto. Unos pequeños retoques le mantienen en plena forma.
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Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS
Lleva tiempo liderando las listas de ventas del tan malogrado sector de los todo terreno. Razones no le faltan. Las claves del éxito que han llevado al Suzuki Grand Vitara a encabezar una posición de privilegio en el mercado pasan por una atractiva carrocería de moderado tamaño, un equipamiento extenso, un precio razonable, una gama de mecánicas convincente y, sobre todo, el empleo de una caja reductora que permite una capacidad «offroad» muy superior a la de la mayoría de sus posibles rivales.
Unos pequeños retoques estéticos en carrocería e interior han permitido ahora rejuvenecer la imagen del modelo y mejorar el confort de sus ocupantes sin que los precios se resientan de forma alarmante. Sutiles cambios en parrilla y paragolpes, espejos retrovisores con intermitentes integrados, llantas de nuevo diseño o la incorporación de discos de freno en el tren trasero son mejoras que apenas se ven, pero que, en conjunto, aportan frescura y eficacia al modelo. En el interior los cambios son más apreciables, pues dispone de un nuevo salpicadero con mandos más ergonómicos, una distribución de elementos más racional y se ofrece una información más completa al conductor. Sin duda, el verdadero secreto del Suzuki Grand Vitara se encuentra en la polivalencia de uso en carretera y campo, acompañado de una carrocería que proporciona buena habitabilidad y una capacidad de carga que no tiene nada que envidiar de modelos de corte superior. Estos aspectos, que se ven fortalecidos por unas robustas suspensiones, por el empleo de una caja reductora y por el diferencial central bloqueable —incluso en marchas largas—, son los que realmente le diferencian de los SUV convencionales y le permiten unas aptitudes fuera de carretera muy superiores a ellos. Una de las ventajas del Grand Vitara es que puede competir con los SUV de moda y, a la vez, con los todo terrenos más capaces fuera de carretera. No hablamos de todo terreno extremo —ni mucho menos— pues las suspensiones independientes en ambos trenes con justo recorrido, el bajo centro de gravedad que proporciona una carrocería con altura libre al suelo de sólo 20 cm o la batalla de 264 cm, que limita el ángulo ventral, no son las condiciones ideales para afrontar situaciones muy difíciles. A cambio, tiene una clara ventaja: en carretera permite circular con la agilidad similar a la de un turismo y en campo se defiende con soltura, a lo que se unen buenos ángulos de ataque y salida, razonables recorridos de suspensión en los dos ejes (390 mm) y un sistema de tracción integral permanente capaz de variar instantáneamente el reparto de par en función de la adherencia. Lo que no ha variado en absoluto en esta edición es el propulsor Diesel de cuatro cilindros y 1,9 litros de capacidad con inyección directa por conducto común, de origen Renault, que anuncia una potencia nominal de 129 CV y que ha entregado más de 143 CV en el banco de rodillos. Asociada a esta interesante mecánica se encuentra una caja de cambios de sólo cinco marchas que no contribuye a extraer todo el potencial que es capaz de ofrecer el motor, pues aunque no están mal escalonadas las marchas, la primera resulta un poco larga para afrontar algunos obstáculos en campo y la quinta se muestra corta para circular por autopista con bajo nivel de ruido, con el motor desahogado y con cifras de consumo contenidas.

El primero de los aspectos es fácilmente subsanable, pues sólo es necesario accionar el conmutador eléctrico situado en la consola central para engranar las relaciones cortas, mientras que el segundo es más complicado, aunque, en general, la respuesta del motor es buena, si bien es necesario acercarse al umbral de las 2.000 revoluciones para lograr unas cifras de potencia y par contundentes. Por debajo, apenas hay respuesta, pero a partir de ahí disponemos de un margen de utilización que se acaba antes de llegar a las 4.000 rpm, lo que hace necesario recurrir con frecuencia al cambio para lograr el mejor aprovechamiento del motor. Si mantenemos cierta precaución con el uso del pedal del acelerador, las cifras de consumo se mantienen en valores aceptables, en el entorno de los 8,5 l/100 km en viajes por autopista o autovía, pero si queremos llevar un ritmo vivo o un crucero elevado, las cifras no bajarán nunca de dos dígitos y los niveles de ruido también serán muy superiores a lo deseable. El empleo de una caja reductora y el diferencial central bloqueable, son los aspectos que realmente le diferencian de los SUV convencionales y le permiten unas aptitudes fuera de carretera muy superiores a ellos. En el apartado de suspensiones también el Grand Vitara aporta un plus respecto a sus posibles rivales. Aunque cuenta con un esquema bastante convencional, con tren delantero independiente tipo McPherson delante y brazos longitudinales y transversales detrás, la unidad de pruebas montaba un kit, denominado Adventure, que incorpora amortiguadores más firmes, muelles más largos y robustos y neumáticos específicos Cooper M+S, que además de elevar la carrocería en 30 mm adicionales, favorece una utilización más exigente en campo. Además, monta unas planchas protectoras de duraluminio que recorren los bajos de la carrocería. Con unas dimensiones exteriores bastante contenidas, dispone de buena capacidad interior y un maletero muy versátil. Con estos neumáticos más especializados, apenas varía el desarrollo, que se alarga levemente. En uso normal en carretera pierden un poco de “grip” respecto a los convencionales y prolongan ligeramente la frenada con relación a las versiones precedentes que incorporaban tambores de freno en el tren trasero (ahora se han sustituido por unos discos macizos de 308 mm de diámetro). Por el contrario, en campo permiten una conducción exigente y ofrecen más resistencia y agarre en situaciones complicadas, como circulación sobre terrenos con piedras, barro, arena o nieve.

Respecto al precio, puede parecer un poco elevado, pero si tenemos en cuenta el equipamiento que incorpora esta versión tope de gama, prácticamente no se deja nada en el tintero, pues de serie incluye elementos como la citada caja reductora con mando de accionamiento eléctrico, el ABS y ESP (desconectable al accionar la reductora), asientos de cuero calefactados, ventanillas eléctricas en las cuatro puertas, climatizador automático, control de crucero con mandos en volante, llantas de aleación ligera e incluso techo solar eléctrico, dejando sólo en opción la pintura metalizada. — Aptitudes TT
— Reductora
— Dimensiones — Respuesta motor en baja
— Ruido en frío
— Caja de 5 velocidades Lleva tiempo liderando las listas de ventas del tan malogrado sector de los todo terreno. Razones no le faltan. Las claves del éxito que han llevado al Suzuki Grand Vitara a encabezar una posición de privilegio en el mercado pasan por una atractiva carrocería de moderado tamaño, un equipamiento extenso, un precio razonable, una gama de mecánicas convincente y, sobre todo, el empleo de una caja reductora que permite una capacidad «offroad» muy superior a la de la mayoría de sus posibles rivales. Unos pequeños retoques estéticos en carrocería e interior han permitido ahora rejuvenecer la imagen del modelo y mejorar el confort de sus ocupantes sin que los precios se resientan de forma alarmante. Sutiles cambios en parrilla y paragolpes, espejos retrovisores con intermitentes integrados, llantas de nuevo diseño o la incorporación de discos de freno en el tren trasero son mejoras que apenas se ven, pero que, en conjunto, aportan frescura y eficacia al modelo. En el interior los cambios son más apreciables, pues dispone de un nuevo salpicadero con mandos más ergonómicos, una distribución de elementos más racional y se ofrece una información más completa al conductor. Sin duda, el verdadero secreto del Suzuki Grand Vitara se encuentra en la polivalencia de uso en carretera y campo, acompañado de una carrocería que proporciona buena habitabilidad y una capacidad de carga que no tiene nada que envidiar de modelos de corte superior. Estos aspectos, que se ven fortalecidos por unas robustas suspensiones, por el empleo de una caja reductora y por el diferencial central bloqueable —incluso en marchas largas—, son los que realmente le diferencian de los SUV convencionales y le permiten unas aptitudes fuera de carretera muy superiores a ellos. Una de las ventajas del Grand Vitara es que puede competir con los SUV de moda y, a la vez, con los todo terrenos más capaces fuera de carretera. No hablamos de todo terreno extremo —ni mucho menos— pues las suspensiones independientes en ambos trenes con justo recorrido, el bajo centro de gravedad que proporciona una carrocería con altura libre al suelo de sólo 20 cm o la batalla de 264 cm, que limita el ángulo ventral, no son las condiciones ideales para afrontar situaciones muy difíciles. A cambio, tiene una clara ventaja: en carretera permite circular con la agilidad similar a la de un turismo y en campo se defiende con soltura, a lo que se unen buenos ángulos de ataque y salida, razonables recorridos de suspensión en los dos ejes (390 mm) y un sistema de tracción integral permanente capaz de variar instantáneamente el reparto de par en función de la adherencia. Lo que no ha variado en absoluto en esta edición es el propulsor Diesel de cuatro cilindros y 1,9 litros de capacidad con inyección directa por conducto común, de origen Renault, que anuncia una potencia nominal de 129 CV y que ha entregado más de 143 CV en el banco de rodillos. Asociada a esta interesante mecánica se encuentra una caja de cambios de sólo cinco marchas que no contribuye a extraer todo el potencial que es capaz de ofrecer el motor, pues aunque no están mal escalonadas las marchas, la primera resulta un poco larga para afrontar algunos obstáculos en campo y la quinta se muestra corta para circular por autopista con bajo nivel de ruido, con el motor desahogado y con cifras de consumo contenidas.

El primero de los aspectos es fácilmente subsanable, pues sólo es necesario accionar el conmutador eléctrico situado en la consola central para engranar las relaciones cortas, mientras que el segundo es más complicado, aunque, en general, la respuesta del motor es buena, si bien es necesario acercarse al umbral de las 2.000 revoluciones para lograr unas cifras de potencia y par contundentes. Por debajo, apenas hay respuesta, pero a partir de ahí disponemos de un margen de utilización que se acaba antes de llegar a las 4.000 rpm, lo que hace necesario recurrir con frecuencia al cambio para lograr el mejor aprovechamiento del motor. Si mantenemos cierta precaución con el uso del pedal del acelerador, las cifras de consumo se mantienen en valores aceptables, en el entorno de los 8,5 l/100 km en viajes por autopista o autovía, pero si queremos llevar un ritmo vivo o un crucero elevado, las cifras no bajarán nunca de dos dígitos y los niveles de ruido también serán muy superiores a lo deseable. El empleo de una caja reductora y el diferencial central bloqueable, son los aspectos que realmente le diferencian de los SUV convencionales y le permiten unas aptitudes fuera de carretera muy superiores a ellos. En el apartado de suspensiones también el Grand Vitara aporta un plus respecto a sus posibles rivales. Aunque cuenta con un esquema bastante convencional, con tren delantero independiente tipo McPherson delante y brazos longitudinales y transversales detrás, la unidad de pruebas montaba un kit, denominado Adventure, que incorpora amortiguadores más firmes, muelles más largos y robustos y neumáticos específicos Cooper M+S, que además de elevar la carrocería en 30 mm adicionales, favorece una utilización más exigente en campo. Además, monta unas planchas protectoras de duraluminio que recorren los bajos de la carrocería. Con unas dimensiones exteriores bastante contenidas, dispone de buena capacidad interior y un maletero muy versátil. Con estos neumáticos más especializados, apenas varía el desarrollo, que se alarga levemente. En uso normal en carretera pierden un poco de “grip” respecto a los convencionales y prolongan ligeramente la frenada con relación a las versiones precedentes que incorporaban tambores de freno en el tren trasero (ahora se han sustituido por unos discos macizos de 308 mm de diámetro). Por el contrario, en campo permiten una conducción exigente y ofrecen más resistencia y agarre en situaciones complicadas, como circulación sobre terrenos con piedras, barro, arena o nieve.

Respecto al precio, puede parecer un poco elevado, pero si tenemos en cuenta el equipamiento que incorpora esta versión tope de gama, prácticamente no se deja nada en el tintero, pues de serie incluye elementos como la citada caja reductora con mando de accionamiento eléctrico, el ABS y ESP (desconectable al accionar la reductora), asientos de cuero calefactados, ventanillas eléctricas en las cuatro puertas, climatizador automático, control de crucero con mandos en volante, llantas de aleación ligera e incluso techo solar eléctrico, dejando sólo en opción la pintura metalizada. — Aptitudes TT
— Reductora
— Dimensiones — Respuesta motor en baja
— Ruido en frío
— Caja de 5 velocidades

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