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Subaru XV 2.0 TD

Viniendo de Subaru, el nuevo XV posiblemente sea el SUV compacto más especializado en la materia. Con su tracción integral permanente y su construcción ligera sorprende, antes de nada, por sus modales fuera del asfalto.
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Subaru XV 2.0 TD

Seguramente echarías en falta que una marca tan especializada en la materia como Subaru no participara de la exitosa moda de los SUV compactos, pero la espera se ha aca­bado. Evidentemente, el retraso no se ha debido a cuestiones técnicas, sino a la propia naturaleza de una pequeña y exclusi­va marca con sede en Tokio que produce poco y Europa, precisamente, no es objetivo prioritario (cuántos años pasaron hasta que pudimos dis­poner de Subarus con motor Diesel).

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Subaru XV, la prueba

Aprovechando la plataforma de lo que será la nueva generación del Impreza, el resto del trabajo ha sido coser y cantar, porque salvo coyunturales excepciones, todo Subaru se debe a la tracción integral si­métrica permanente con un reparto base 50/50 por ciento entre ejes. Te adelanto esto, porque si buscas imagen y ergonomía SUV (mayor altu­ra), pero te conformas con la dinámica de turis­mo convencional, no encontrarás versiones más económicas de sólo dos ruedas motrices, como esas (Qashqai, Sportage, IX 35, Kuga, Freetrack, etc) sobre las que, en realidad, se fundamenta el éxito de estos vehículos. Este XV es un 4x4 para lo bueno y para ¿lo malo? Y de la misma mane­ra, te ofrece en Diesel un único y consecuente motor 2.0 de 147 CV, tan poderoso como singu­lar por su exclusiva configuración (Boxer) de ci­lindros tumbados horizontalmente y opuestos dos a dos.

Otra característica de Subaru es la sorprendente ligereza de sus mo­delos. En este caso, hemos verificado 1.482 kg con todo el equipamiento extra posible: 90 kilos menos que en el "ligero" Mitsubishi ASX y hasta ¡287! menos que el Renault Koleos. Y entre uno y otro están todos los demás. Un último apunte al res­pecto: pesa "kilo arriba, kilo abajo" como un sim­ple Mégane, Golf, Focus o Giulieta... y ¡110 kilos menos! que un Astra 2.0 CDTi.

Su imagen también se ale­ja de las siluetas "todoterreno" de sus rivales y combina formas de compacto convencional como esos otros modelos citados, pero con una plataforma sobreelevada por generosas suspen­siones que, entre otras cosas, le da la mayor dis­tancia libre al suelo (215 mm) del segmento, in­cluidos especialistas como el Honda CRV (195 mm) y Toyota RAV4 (210 mm).

El XV apela a la exclusividad técnica de la marca para proponer un exclusivo SUV y me ha dejado claro que sería mi elección favorita siempre y cuando sus habilidades para circular fuera del asfalto o en condiciones muy adversas fueran prioridad. Tiene una "anticipada" capacidad de tracción y sobre todo responde con una suavidad afron­tando baches de todo tipo, que creo que ningún rival llega a su nivel en situaciones extremas.

Siempre he creído que la ligereza de los Subaru interviene para poder elegir suspensiones suaves y esto reporta mucho agrado y confort de conducción sobre firmes malos y la sensa­ción de no estar castigando al coche cuando ruedas sin contemplaciones sobre baches. Pero hay que reconocer que los malos firmes están hoy día en el campo... o en las ciudades. Y aquí, las alcantarillas, los reductores de velocidad, las grietas del asfalto o los abultados guardas tumbados no "duelen" con el XV.

Como rodador puro de asfalto y SUV ocasio­nal, lo veo condicionado por la monta de ori­gen de neumáticos mixtos M+S y por un balan­ceo de carrocería en compresión y extensión  más acusado de lo que me podía esperar, quizás por esa imagen de turismo alto, antes que de "todo-terreno". Este balanceo roba precisión, que no es lo mismo que altere la precisión. Pero en cualquier caso, me ha desconcertado. El XV es ágil de bastidor, se lleva con total naturalidad en recta y curva; si lo conduces a base de acelerador es "imbati­ble" y agradecido, pero no esconde una marcada tendencia sobreviradora a poco que interrum­pamos la trazada en curva si circulamos rápido.

Hacía tiempo que no sentía un ESP tan partici­pativo en terreno virado, no sólo porque es evi­dente que los amagos de sobreviraje del XV son más que amagos, también porque las interven­ciones del ESP son, a posteriori, tajantes, cuan­do hoy se lleva integrar y normalizar las ayudas electrónicas en la conducción. Las largas dis­tancias de frenado también nos recuerdan que los neumáticos mixtos M+S sirven para todo (asfalto, nieve, barro) pero sin espe­cializarse por nada.

A su singularidad diná­mica, el XV aporta más singulari­dad con su motor de cilindros tum­bados, como sólo los Subaru y el Porsche 911 pueden, digamos, pre­sumir. Esta inédita mecánica Diesel llegó al mercado en 2008, pero re­cuerdo perfectamente estar hablan­do de ella desde finales del siglo pasado con sus responsables. Se afrontó la em­presa con la premisa irrenunciable de respe­tar la misma configuración de sus motores de gasolina y parece que semejante compromiso estuvo lleno de desafíos. Sus argumentos: ma­yor compacidad, ligereza (cigüeñal muy corto y además el bloque es de aluminio, como en contadísimos Diesel), un centro de gravedad más bajo que reduce las pesadas cargas latera­les del motor en curva (mejor comportamiento dinámico) y, particularmente, un equilibrado natural (prescinde de árboles contrarrotantes) que anula las vibraciones más perceptibles. A lo que yo añado para los amantes de la mecánica: el título honorífico de ser el único motor Boxer Diesel del mundo.

También, aunque no sea sólo fruto del motor pero sí del conjunto dado el bajo peso final, otro palpable argumen­to del 2.0 TD son sus consumos, teniendo en cuenta, ade­más, que siempre gira "lastrado" por su trac­ción integral permanente. Pero este Boxer muestra muchísima fuerza apenas superadas las 1.500 rpm y puede mover con rotundidad generosos de­sarrollos compatibles con la ligereza del XV. A día de hoy ya no es tan "fino" comparado con últimas realizaciones Diesel (tampoco incluye Stop-Start), pero quizás en­cuentres en su diferente rumorosidad ese va­lor añadido técnico propio de todo Subaru.

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