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SsangYong Kyron 270 Xdi Limited Automático

La incorporación del potente motor 270 Xdi y el cambio automático secuencial de cinco velocidades, ambos de origen Mercedes, y unas acertadas mejoras estéticas y de equipamiento, permiten al Kyron escalar muchas posiciones en el ranking comercial. Y lo mejor es que lo hace sin disparar su precio.
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SsangYong Kyron 270 Xdi Limited Automático
Aquellos que en su día pusieron sus ojos en el SsangYong Kyron, pero se echaron atrás debido a su peculiar estética, pueden volver a incluirlo en su lista de vehículos a comprar. No es que las líneas exteriores de este SUV coreano hayan variado mucho, pero los acertados retoques estéticos realizados en su frontal, laterales y zaga, dan como resultado un conjunto estilísticamente más europeo y digerible.
Aunque SsangYong no ha buscado crear un auténtico TT con su Kyron, lo cierto es que sus capacidades «off-road» son muy superiores a lo que ofrecen la inmensa mayoría de los SUV de su categoría. Y es que sólo el hecho de disfrutar de chasis de largueros y reductoras, representa ya una importante ventaja frente a ellos. Por otro lado, el fabricante ha aprovechado este restyling para ampliar la oferta del SUV medio de su gama 4x4, añadiendo una nueva variante dotada del poderoso turbodiesel 270 Xdi que se monta en el Rexton II, actual buque insignia de la gama SsangYong.

Y lo mejor de todo es que los 35.200 euros que se piden por el Kyron 270 Xdi Limited Automático objeto de nuestra prueba, el más equipado y potente de la gama, nos parece un precio realmente interesante. No en vano los 1.800 euros que se piden de más respecto del 200 Xdi de cambio automático es una diferencia anecdótica que se la «come» prácticamente el incremento fiscal del 5 por ciento que presenta este 270 Xdi respecto del hermano menor. Y tanto por prestaciones, como por agrado de uso y equipamiento, tenemos muy claro que nuestro elegido sería el 270 Xdi. El Kyron es un vehículo con carrocería larga, característica que impone limitaciones que hay que tener en cuenta a la hora de trialear, ya que sus cotas TT, en especial el ángulo ventral, son relativamente pobres. Pero vayamos al grano. Como hemos comentado, una de las principales señas de identidad del Kyron 270 Xdi es sin duda su motor turbodiesel de origen Mercedes. Respecto de él, es un cinco cilindros en línea con 2.696 cc, que gracias a la ayuda de la inyección directa Diesel por conducto común y de un turbocompresor de geometría variable, alcanza 165 CV a 4.000 rpm y un notable par de 340 Nm entre 1.800 y 3.250 rpm. Comparado con el propulsor 200 Xdi, este nuevo motor no solo es mucho más alegre al disponer de 24 CV más, sino que su facilidad para subir de vueltas desde regímenes bajos es muy superior. Un importante detalle puesto que lo convierte también en un propulsor mucho más elástico y agradable. Las cifras cantan por sí solas. El Kyron 270 Xdi acelera de cero a 100 km/h 2,3 segundos más rápido que el 200 Xdi, mientras que pasar de 80 a 120 km/h en cuarta para realizar un adelantamiento exige 65 metros menos. Una distancia que expresada en tiempo representa concluir el adelantamiento 2,1 segundos más rápido. Eso sí, ese mayor potencial se cobra su precio en combustible, ya que este Kyron gasta más que su hermano menor. No obstante, los 0,2 litros de media que ha consumido de más cada 100 kilómetros nos parece una cifra irrisoria si la enfrentamos a la diferencia de andar de uno y otro modelos. Los neumáticos, totalmente de carretera, obligan a tomarse las cosas con mucha precaución frente a pasos muy complicados o pedregosos, ya que es sencillo perder rueda o, aún peor, pinchar. Acompañando al motor 2.7 Xdi, nuestra unidad disponía de la caja de cambios automática secuencial T-Tronic, también de origen Mercedes. Una caja que presenta dos caras diametralmente opuestas en su funcionamiento en función del modo que elijamos. Así, en el modo automático el paso entre marchas es muy suave, pero los «reflejos» de la caja son realmente pobres y su actuación resulta excesivamente lenta. Y no sólo cuando se exige la reducción de marcha con el «kick-down», sino incluso subiendo velocidades cuando aliviamos la presión sobre el acelerador.

Ciertamente esa característica aporta confort al rodar por vías rápidas, pero es bastante «incómoda» sobre carreteras de segunda categoría, porque obliga al conductor a anticipar mucho las actuaciones sobre el acelerador para no dejar al coche «clavado» ante un adelantamiento ajustado, o «muerto» a la salida de una curva. Por el contrario, si se utiliza el modo manual secuencial, esa lentitud desaparece por completo. Y es que la respuesta de la caja a los mandatos que le llegan desde los botones que suben o bajan marcha, dispuestos sobre el volante o en la palanca de cambios, es realmente rápida. Además, y eso es otra virtud a sumar, en esta modalidad el cambio es realmente muy «manual», y salvo que rodemos en las marchas más cortas, mantiene la velocidad seleccionada, e incluso admite reducciones rodando a regímenes inusualmente altos. Esta última característica será sin duda agradecida enormemente por los volantistas que gusten de realizar un tipo de conducción alegre, e incluso deportiva. Y ya que hablamos de tipos de conducción, el mayor potencial del nuevo motor pone en evidencia con más claridad algunos de los problemas que ya presentaba la variante 200 Xdi. Y es que, por desgracia, el más alegre andar del coche no ha venido acompañado de una mejora equivalente en apartados como las suspensiones y el equipo de frenos.
Cal y arena
Aquellos que en su día pusieron sus ojos en el SsangYong Kyron, pero se echaron atrás debido a su peculiar estética, pueden volver a incluirlo en su lista de vehículos a comprar. No es que las líneas exteriores de este SUV coreano hayan variado mucho, pero los acertados retoques estéticos realizados en su frontal, laterales y zaga, dan como resultado un conjunto estilísticamente más europeo y digerible. Aunque SsangYong no ha buscado crear un auténtico TT con su Kyron, lo cierto es que sus capacidades «off-road» son muy superiores a lo que ofrecen la inmensa mayoría de los SUV de su categoría. Y es que sólo el hecho de disfrutar de chasis de largueros y reductoras, representa ya una importante ventaja frente a ellos. Por otro lado, el fabricante ha aprovechado este restyling para ampliar la oferta del SUV medio de su gama 4x4, añadiendo una nueva variante dotada del poderoso turbodiesel 270 Xdi que se monta en el Rexton II, actual buque insignia de la gama SsangYong.

Y lo mejor de todo es que los 35.200 euros que se piden por el Kyron 270 Xdi Limited Automático objeto de nuestra prueba, el más equipado y potente de la gama, nos parece un precio realmente interesante. No en vano los 1.800 euros que se piden de más respecto del 200 Xdi de cambio automático es una diferencia anecdótica que se la «come» prácticamente el incremento fiscal del 5 por ciento que presenta este 270 Xdi respecto del hermano menor. Y tanto por prestaciones, como por agrado de uso y equipamiento, tenemos muy claro que nuestro elegido sería el 270 Xdi. El Kyron es un vehículo con carrocería larga, característica que impone limitaciones que hay que tener en cuenta a la hora de trialear, ya que sus cotas TT, en especial el ángulo ventral, son relativamente pobres. Pero vayamos al grano. Como hemos comentado, una de las principales señas de identidad del Kyron 270 Xdi es sin duda su motor turbodiesel de origen Mercedes. Respecto de él, es un cinco cilindros en línea con 2.696 cc, que gracias a la ayuda de la inyección directa Diesel por conducto común y de un turbocompresor de geometría variable, alcanza 165 CV a 4.000 rpm y un notable par de 340 Nm entre 1.800 y 3.250 rpm. Comparado con el propulsor 200 Xdi, este nuevo motor no solo es mucho más alegre al disponer de 24 CV más, sino que su facilidad para subir de vueltas desde regímenes bajos es muy superior. Un importante detalle puesto que lo convierte también en un propulsor mucho más elástico y agradable. Las cifras cantan por sí solas. El Kyron 270 Xdi acelera de cero a 100 km/h 2,3 segundos más rápido que el 200 Xdi, mientras que pasar de 80 a 120 km/h en cuarta para realizar un adelantamiento exige 65 metros menos. Una distancia que expresada en tiempo representa concluir el adelantamiento 2,1 segundos más rápido. Eso sí, ese mayor potencial se cobra su precio en combustible, ya que este Kyron gasta más que su hermano menor. No obstante, los 0,2 litros de media que ha consumido de más cada 100 kilómetros nos parece una cifra irrisoria si la enfrentamos a la diferencia de andar de uno y otro modelos. Los neumáticos, totalmente de carretera, obligan a tomarse las cosas con mucha precaución frente a pasos muy complicados o pedregosos, ya que es sencillo perder rueda o, aún peor, pinchar. Acompañando al motor 2.7 Xdi, nuestra unidad disponía de la caja de cambios automática secuencial T-Tronic, también de origen Mercedes. Una caja que presenta dos caras diametralmente opuestas en su funcionamiento en función del modo que elijamos. Así, en el modo automático el paso entre marchas es muy suave, pero los «reflejos» de la caja son realmente pobres y su actuación resulta excesivamente lenta. Y no sólo cuando se exige la reducción de marcha con el «kick-down», sino incluso subiendo velocidades cuando aliviamos la presión sobre el acelerador.

Ciertamente esa característica aporta confort al rodar por vías rápidas, pero es bastante «incómoda» sobre carreteras de segunda categoría, porque obliga al conductor a anticipar mucho las actuaciones sobre el acelerador para no dejar al coche «clavado» ante un adelantamiento ajustado, o «muerto» a la salida de una curva. Por el contrario, si se utiliza el modo manual secuencial, esa lentitud desaparece por completo. Y es que la respuesta de la caja a los mandatos que le llegan desde los botones que suben o bajan marcha, dispuestos sobre el volante o en la palanca de cambios, es realmente rápida. Además, y eso es otra virtud a sumar, en esta modalidad el cambio es realmente muy «manual», y salvo que rodemos en las marchas más cortas, mantiene la velocidad seleccionada, e incluso admite reducciones rodando a regímenes inusualmente altos. Esta última característica será sin duda agradecida enormemente por los volantistas que gusten de realizar un tipo de conducción alegre, e incluso deportiva. Y ya que hablamos de tipos de conducción, el mayor potencial del nuevo motor pone en evidencia con más claridad algunos de los problemas que ya presentaba la variante 200 Xdi. Y es que, por desgracia, el más alegre andar del coche no ha venido acompañado de una mejora equivalente en apartados como las suspensiones y el equipo de frenos.
Cal y arena
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