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Skoda Yeti vs Nissan Qashqai, Toyota Rav-4, Ford Kuga y VW Tiguan

Con estos coches podemos plantearnos una utilización diaria como si de un compacto con algo más de maletero se tratase. Tamaño, espacio, consumos, prestaciones o comportamiento, son muy parecidos. Su ventaja radica en que, además, nos permiten salir del asfalto ocasionalmente para llegar algo más lejos.
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Skoda Yeti vs Nissan Qashqai, Toyota Rav-4, Ford Kuga y VW Tiguan

En todos la electrónica está presente con unos controles de tracción y estabilidad que funcionan bien en asfalto, aunque en campo se adaptan mejor los de el Tiguan, el Rav4 o el Yeti. Un factor determinante a la hora de afrontar la conducción en campo se encuentra en los neumáticos que, en definitiva, son los que limitan el agarre de estos coches, más pensados para un uso sobre firme asfaltado. Como era de esperar, el mejor en asfalto se vuelve torpe en el campo. La utilización del Nissan se limita a salir por caminos en buen estado, ya que la altura libre al suelo le entorpece bastante. Reparte bien la tracción, quizá es el que mejor lo hace de todos, aunque el esquema de suspensiones no le deja desarrollar todas las posibilidades que tendría un bastidor más adaptado al uso offroad. En la prueba de aceleración en pista deslizante fue el que más lento lo hizo pero también es el que menos tracción perdía, haciendo la conducción en nieve o agua más sencilla que en el resto; no es eficaz sino efectivo.

 

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Tampoco es un especialista en el todo terreno el Kuga; su altura libre al suelo y los distintos ángulos de ataque, salida o vadeo son más que aceptables para afrontar roderas o caminos algo rotos pero su sistema de tracción actúa más como un tracción delantera, conectando el tren trasero menos de lo que lo hacen sus rivales. Sobre suelo deslizante hizo buen tiempo aunque perdiendo mucha tracción en el tren delantero. Yeti y Tiguan tienen un comportamiento muy parecido. Los dos aceleran sobre la pista deslizante con rapidez, batiendo en tiempo al resto con holgura, sin embargo, obligan al conductor a corregir la trayectoria con la dirección más que el resto. Por tierra estos dos coches pasan por más sitios de los que en principio sus respectivas carrocerías y perfiles de neumático pueden aparentar.

 

De hecho, el Tiguan cuenta con un acabado opcional pensado para aquellos que busquen mayores prestaciones en el campo. El Yeti incluso dispone de un control de descenso que funciona muy bien para un uso de 'todoterreno light' . En un punto intermedio se encuentra el Toyota Rav4, siendo una opción muy equilibrada por las prestaciones que da tanto en carretera como fuera de ella. Sobre suelo deslizante no es tan rápido como lo son Skoda o VW pero tracciona mejor. En la pista deslizante muestra un carácter muy cercano al del Nissan pero siendo más rápido, que lo hace más eficaz. Apenas pierde rueda en estas condiciones y logra un buen compromiso entre efectividad y eficacia. Por campo puro es de los que mejor va y permite mayores libertades a la hora de afrontar importantes rampas; además, es el único que lleva rueda de repuesto de verdad, detalle muy importante en campo.

Si nos olvidamos de cómo entregan la potencia o su sonido y nos centramos en datos puros encontramos cuatro motores (VW y Skoda comparten el suyo) con un rendimiento muy parecido. A excepción del Toyota y su motor de 2,2 litros de cilindrada todos recurren a los 2 litros de cubicaje. Por lo demás la configuración es similar, con culatas de 16 válvulas, inyección directa por raíl común, turbos de geometría variable e intercooler. Las potencias van desde los 136 CV del Kuga a los 150 CV de los dos japoneses y 140 CV de los TDI del grupo VAG, que comparten motor, aunque la unidad que nos cedió VW contaba con la caja de cambios automática tiptronic, que le hace gastar algo más —0,3 l/100 km de media— y ser un poco más lento en las aceleraciones.

 

El Nissan también disponía del cambio automático que, como el VW, aumentaba su consumo en 3 décimas de litro. En todos los casos se superan las emisiones de CO2 en más de 120 g/km, por lo que todos ellos están sujetos a pagar impuesto de matriculación. Apenas hay diferencias a la hora de acelerar y las pocas décimas que los separan no son determinantes para decantarse por cualquiera de ellos. En las recuperaciones hay algo más de diferencia, sobre todo en sexta velocidad, en las que Kuga y Yeti aportan desarrollos más largos pero en ninguno de los dos casos especialmente criticables, puesto que estamos ante coches de un marcado carácter viajero. La sonoridad es muy parecida en todos, siendo ligeramente más discreto el Tiguan y algo más ruidoso el Toyota.

 

La seguridad activa de estos coches está por encima de la de los turismos de tracción a dos ruedas con los que podrían competir. Ante lluvia o nieve, incluso con neumáticos convencionales, la tracción total les hace ser más seguros y, con unos buenos neumáticos de invierno, una garantía en las condiciones más duras. El equipo de frenos ha funcionado correctamente en todos menos en el Toyota, que registró unas distancias de frenado más largas que el resto, siendo el Yeti el que mejor ha frenado —también es el que menos pesa de todos—.

 

La dotación de serie en los acabados básicos ya incluye en todos los casos los faros antiniebla, el equipo habitual de airbag y los controles de tracción y estabilidad. Toyota y Skoda se desmarcan al ofrecer, además, el airbag de rodilla para el conductor. En las plazas traseras todos llevan anclajes Isofix y airbag de cortina pero no pueden sumar los airbag laterales, a excepción de Yeti y Tiguan que, al menos, lo ofrecen en opción. Las ruedas de repuesto son de emergencia en Yeti y Nissan, convencionales en Rav4 y Tiguan y con kit reparapinchazos en el Kuga que, por 50 euros más, permite la opción de la rueda de galleta, mucho más recomendable dado su coste y mayor seguridad.

 

Mediciones del centro técnico
Seguridad total
Habitabilidad trasera e inversión

En todos la electrónica está presente con unos controles de tracción y estabilidad que funcionan bien en asfalto, aunque en campo se adaptan mejor los de el Tiguan, el Rav4 o el Yeti. Un factor determinante a la hora de afrontar la conducción en campo se encuentra en los neumáticos que, en definitiva, son los que limitan el agarre de estos coches, más pensados para un uso sobre firme asfaltado. Como era de esperar, el mejor en asfalto se vuelve torpe en el campo. La utilización del Nissan se limita a salir por caminos en buen estado, ya que la altura libre al suelo le entorpece bastante. Reparte bien la tracción, quizá es el que mejor lo hace de todos, aunque el esquema de suspensiones no le deja desarrollar todas las posibilidades que tendría un bastidor más adaptado al uso offroad. En la prueba de aceleración en pista deslizante fue el que más lento lo hizo pero también es el que menos tracción perdía, haciendo la conducción en nieve o agua más sencilla que en el resto; no es eficaz sino efectivo.

 

Tampoco es un especialista en el todo terreno el Kuga; su altura libre al suelo y los distintos ángulos de ataque, salida o vadeo son más que aceptables para afrontar roderas o caminos algo rotos pero su sistema de tracción actúa más como un tracción delantera, conectando el tren trasero menos de lo que lo hacen sus rivales. Sobre suelo deslizante hizo buen tiempo aunque perdiendo mucha tracción en el tren delantero. Yeti y Tiguan tienen un comportamiento muy parecido. Los dos aceleran sobre la pista deslizante con rapidez, batiendo en tiempo al resto con holgura, sin embargo, obligan al conductor a corregir la trayectoria con la dirección más que el resto. Por tierra estos dos coches pasan por más sitios de los que en principio sus respectivas carrocerías y perfiles de neumático pueden aparentar.

 

De hecho, el Tiguan cuenta con un acabado opcional pensado para aquellos que busquen mayores prestaciones en el campo. El Yeti incluso dispone de un control de descenso que funciona muy bien para un uso de 'todoterreno light' . En un punto intermedio se encuentra el Toyota Rav4, siendo una opción muy equilibrada por las prestaciones que da tanto en carretera como fuera de ella. Sobre suelo deslizante no es tan rápido como lo son Skoda o VW pero tracciona mejor. En la pista deslizante muestra un carácter muy cercano al del Nissan pero siendo más rápido, que lo hace más eficaz. Apenas pierde rueda en estas condiciones y logra un buen compromiso entre efectividad y eficacia. Por campo puro es de los que mejor va y permite mayores libertades a la hora de afrontar importantes rampas; además, es el único que lleva rueda de repuesto de verdad, detalle muy importante en campo.

Si nos olvidamos de cómo entregan la potencia o su sonido y nos centramos en datos puros encontramos cuatro motores (VW y Skoda comparten el suyo) con un rendimiento muy parecido. A excepción del Toyota y su motor de 2,2 litros de cilindrada todos recurren a los 2 litros de cubicaje. Por lo demás la configuración es similar, con culatas de 16 válvulas, inyección directa por raíl común, turbos de geometría variable e intercooler. Las potencias van desde los 136 CV del Kuga a los 150 CV de los dos japoneses y 140 CV de los TDI del grupo VAG, que comparten motor, aunque la unidad que nos cedió VW contaba con la caja de cambios automática tiptronic, que le hace gastar algo más —0,3 l/100 km de media— y ser un poco más lento en las aceleraciones.

 

El Nissan también disponía del cambio automático que, como el VW, aumentaba su consumo en 3 décimas de litro. En todos los casos se superan las emisiones de CO2 en más de 120 g/km, por lo que todos ellos están sujetos a pagar impuesto de matriculación. Apenas hay diferencias a la hora de acelerar y las pocas décimas que los separan no son determinantes para decantarse por cualquiera de ellos. En las recuperaciones hay algo más de diferencia, sobre todo en sexta velocidad, en las que Kuga y Yeti aportan desarrollos más largos pero en ninguno de los dos casos especialmente criticables, puesto que estamos ante coches de un marcado carácter viajero. La sonoridad es muy parecida en todos, siendo ligeramente más discreto el Tiguan y algo más ruidoso el Toyota.

 

La seguridad activa de estos coches está por encima de la de los turismos de tracción a dos ruedas con los que podrían competir. Ante lluvia o nieve, incluso con neumáticos convencionales, la tracción total les hace ser más seguros y, con unos buenos neumáticos de invierno, una garantía en las condiciones más duras. El equipo de frenos ha funcionado correctamente en todos menos en el Toyota, que registró unas distancias de frenado más largas que el resto, siendo el Yeti el que mejor ha frenado —también es el que menos pesa de todos—.

 

La dotación de serie en los acabados básicos ya incluye en todos los casos los faros antiniebla, el equipo habitual de airbag y los controles de tracción y estabilidad. Toyota y Skoda se desmarcan al ofrecer, además, el airbag de rodilla para el conductor. En las plazas traseras todos llevan anclajes Isofix y airbag de cortina pero no pueden sumar los airbag laterales, a excepción de Yeti y Tiguan que, al menos, lo ofrecen en opción. Las ruedas de repuesto son de emergencia en Yeti y Nissan, convencionales en Rav4 y Tiguan y con kit reparapinchazos en el Kuga que, por 50 euros más, permite la opción de la rueda de galleta, mucho más recomendable dado su coste y mayor seguridad.

 

Mediciones del centro técnico
Seguridad total
Habitabilidad trasera e inversión

En todos la electrónica está presente con unos controles de tracción y estabilidad que funcionan bien en asfalto, aunque en campo se adaptan mejor los de el Tiguan, el Rav4 o el Yeti. Un factor determinante a la hora de afrontar la conducción en campo se encuentra en los neumáticos que, en definitiva, son los que limitan el agarre de estos coches, más pensados para un uso sobre firme asfaltado. Como era de esperar, el mejor en asfalto se vuelve torpe en el campo. La utilización del Nissan se limita a salir por caminos en buen estado, ya que la altura libre al suelo le entorpece bastante. Reparte bien la tracción, quizá es el que mejor lo hace de todos, aunque el esquema de suspensiones no le deja desarrollar todas las posibilidades que tendría un bastidor más adaptado al uso offroad. En la prueba de aceleración en pista deslizante fue el que más lento lo hizo pero también es el que menos tracción perdía, haciendo la conducción en nieve o agua más sencilla que en el resto; no es eficaz sino efectivo.

 

Tampoco es un especialista en el todo terreno el Kuga; su altura libre al suelo y los distintos ángulos de ataque, salida o vadeo son más que aceptables para afrontar roderas o caminos algo rotos pero su sistema de tracción actúa más como un tracción delantera, conectando el tren trasero menos de lo que lo hacen sus rivales. Sobre suelo deslizante hizo buen tiempo aunque perdiendo mucha tracción en el tren delantero. Yeti y Tiguan tienen un comportamiento muy parecido. Los dos aceleran sobre la pista deslizante con rapidez, batiendo en tiempo al resto con holgura, sin embargo, obligan al conductor a corregir la trayectoria con la dirección más que el resto. Por tierra estos dos coches pasan por más sitios de los que en principio sus respectivas carrocerías y perfiles de neumático pueden aparentar.

 

De hecho, el Tiguan cuenta con un acabado opcional pensado para aquellos que busquen mayores prestaciones en el campo. El Yeti incluso dispone de un control de descenso que funciona muy bien para un uso de 'todoterreno light' . En un punto intermedio se encuentra el Toyota Rav4, siendo una opción muy equilibrada por las prestaciones que da tanto en carretera como fuera de ella. Sobre suelo deslizante no es tan rápido como lo son Skoda o VW pero tracciona mejor. En la pista deslizante muestra un carácter muy cercano al del Nissan pero siendo más rápido, que lo hace más eficaz. Apenas pierde rueda en estas condiciones y logra un buen compromiso entre efectividad y eficacia. Por campo puro es de los que mejor va y permite mayores libertades a la hora de afrontar importantes rampas; además, es el único que lleva rueda de repuesto de verdad, detalle muy importante en campo.

Si nos olvidamos de cómo entregan la potencia o su sonido y nos centramos en datos puros encontramos cuatro motores (VW y Skoda comparten el suyo) con un rendimiento muy parecido. A excepción del Toyota y su motor de 2,2 litros de cilindrada todos recurren a los 2 litros de cubicaje. Por lo demás la configuración es similar, con culatas de 16 válvulas, inyección directa por raíl común, turbos de geometría variable e intercooler. Las potencias van desde los 136 CV del Kuga a los 150 CV de los dos japoneses y 140 CV de los TDI del grupo VAG, que comparten motor, aunque la unidad que nos cedió VW contaba con la caja de cambios automática tiptronic, que le hace gastar algo más —0,3 l/100 km de media— y ser un poco más lento en las aceleraciones.

 

El Nissan también disponía del cambio automático que, como el VW, aumentaba su consumo en 3 décimas de litro. En todos los casos se superan las emisiones de CO2 en más de 120 g/km, por lo que todos ellos están sujetos a pagar impuesto de matriculación. Apenas hay diferencias a la hora de acelerar y las pocas décimas que los separan no son determinantes para decantarse por cualquiera de ellos. En las recuperaciones hay algo más de diferencia, sobre todo en sexta velocidad, en las que Kuga y Yeti aportan desarrollos más largos pero en ninguno de los dos casos especialmente criticables, puesto que estamos ante coches de un marcado carácter viajero. La sonoridad es muy parecida en todos, siendo ligeramente más discreto el Tiguan y algo más ruidoso el Toyota.

 

La seguridad activa de estos coches está por encima de la de los turismos de tracción a dos ruedas con los que podrían competir. Ante lluvia o nieve, incluso con neumáticos convencionales, la tracción total les hace ser más seguros y, con unos buenos neumáticos de invierno, una garantía en las condiciones más duras. El equipo de frenos ha funcionado correctamente en todos menos en el Toyota, que registró unas distancias de frenado más largas que el resto, siendo el Yeti el que mejor ha frenado —también es el que menos pesa de todos—.

 

La dotación de serie en los acabados básicos ya incluye en todos los casos los faros antiniebla, el equipo habitual de airbag y los controles de tracción y estabilidad. Toyota y Skoda se desmarcan al ofrecer, además, el airbag de rodilla para el conductor. En las plazas traseras todos llevan anclajes Isofix y airbag de cortina pero no pueden sumar los airbag laterales, a excepción de Yeti y Tiguan que, al menos, lo ofrecen en opción. Las ruedas de repuesto son de emergencia en Yeti y Nissan, convencionales en Rav4 y Tiguan y con kit reparapinchazos en el Kuga que, por 50 euros más, permite la opción de la rueda de galleta, mucho más recomendable dado su coste y mayor seguridad.

 

Mediciones del centro técnico
Seguridad total
Habitabilidad trasera e inversión

En todos la electrónica está presente con unos controles de tracción y estabilidad que funcionan bien en asfalto, aunque en campo se adaptan mejor los de el Tiguan, el Rav4 o el Yeti. Un factor determinante a la hora de afrontar la conducción en campo se encuentra en los neumáticos que, en definitiva, son los que limitan el agarre de estos coches, más pensados para un uso sobre firme asfaltado. Como era de esperar, el mejor en asfalto se vuelve torpe en el campo. La utilización del Nissan se limita a salir por caminos en buen estado, ya que la altura libre al suelo le entorpece bastante. Reparte bien la tracción, quizá es el que mejor lo hace de todos, aunque el esquema de suspensiones no le deja desarrollar todas las posibilidades que tendría un bastidor más adaptado al uso offroad. En la prueba de aceleración en pista deslizante fue el que más lento lo hizo pero también es el que menos tracción perdía, haciendo la conducción en nieve o agua más sencilla que en el resto; no es eficaz sino efectivo.

 

Tampoco es un especialista en el todo terreno el Kuga; su altura libre al suelo y los distintos ángulos de ataque, salida o vadeo son más que aceptables para afrontar roderas o caminos algo rotos pero su sistema de tracción actúa más como un tracción delantera, conectando el tren trasero menos de lo que lo hacen sus rivales. Sobre suelo deslizante hizo buen tiempo aunque perdiendo mucha tracción en el tren delantero. Yeti y Tiguan tienen un comportamiento muy parecido. Los dos aceleran sobre la pista deslizante con rapidez, batiendo en tiempo al resto con holgura, sin embargo, obligan al conductor a corregir la trayectoria con la dirección más que el resto. Por tierra estos dos coches pasan por más sitios de los que en principio sus respectivas carrocerías y perfiles de neumático pueden aparentar.

 

De hecho, el Tiguan cuenta con un acabado opcional pensado para aquellos que busquen mayores prestaciones en el campo. El Yeti incluso dispone de un control de descenso que funciona muy bien para un uso de 'todoterreno light' . En un punto intermedio se encuentra el Toyota Rav4, siendo una opción muy equilibrada por las prestaciones que da tanto en carretera como fuera de ella. Sobre suelo deslizante no es tan rápido como lo son Skoda o VW pero tracciona mejor. En la pista deslizante muestra un carácter muy cercano al del Nissan pero siendo más rápido, que lo hace más eficaz. Apenas pierde rueda en estas condiciones y logra un buen compromiso entre efectividad y eficacia. Por campo puro es de los que mejor va y permite mayores libertades a la hora de afrontar importantes rampas; además, es el único que lleva rueda de repuesto de verdad, detalle muy importante en campo.

Si nos olvidamos de cómo entregan la potencia o su sonido y nos centramos en datos puros encontramos cuatro motores (VW y Skoda comparten el suyo) con un rendimiento muy parecido. A excepción del Toyota y su motor de 2,2 litros de cilindrada todos recurren a los 2 litros de cubicaje. Por lo demás la configuración es similar, con culatas de 16 válvulas, inyección directa por raíl común, turbos de geometría variable e intercooler. Las potencias van desde los 136 CV del Kuga a los 150 CV de los dos japoneses y 140 CV de los TDI del grupo VAG, que comparten motor, aunque la unidad que nos cedió VW contaba con la caja de cambios automática tiptronic, que le hace gastar algo más —0,3 l/100 km de media— y ser un poco más lento en las aceleraciones.

 

El Nissan también disponía del cambio automático que, como el VW, aumentaba su consumo en 3 décimas de litro. En todos los casos se superan las emisiones de CO2 en más de 120 g/km, por lo que todos ellos están sujetos a pagar impuesto de matriculación. Apenas hay diferencias a la hora de acelerar y las pocas décimas que los separan no son determinantes para decantarse por cualquiera de ellos. En las recuperaciones hay algo más de diferencia, sobre todo en sexta velocidad, en las que Kuga y Yeti aportan desarrollos más largos pero en ninguno de los dos casos especialmente criticables, puesto que estamos ante coches de un marcado carácter viajero. La sonoridad es muy parecida en todos, siendo ligeramente más discreto el Tiguan y algo más ruidoso el Toyota.

 

La seguridad activa de estos coches está por encima de la de los turismos de tracción a dos ruedas con los que podrían competir. Ante lluvia o nieve, incluso con neumáticos convencionales, la tracción total les hace ser más seguros y, con unos buenos neumáticos de invierno, una garantía en las condiciones más duras. El equipo de frenos ha funcionado correctamente en todos menos en el Toyota, que registró unas distancias de frenado más largas que el resto, siendo el Yeti el que mejor ha frenado —también es el que menos pesa de todos—.

 

La dotación de serie en los acabados básicos ya incluye en todos los casos los faros antiniebla, el equipo habitual de airbag y los controles de tracción y estabilidad. Toyota y Skoda se desmarcan al ofrecer, además, el airbag de rodilla para el conductor. En las plazas traseras todos llevan anclajes Isofix y airbag de cortina pero no pueden sumar los airbag laterales, a excepción de Yeti y Tiguan que, al menos, lo ofrecen en opción. Las ruedas de repuesto son de emergencia en Yeti y Nissan, convencionales en Rav4 y Tiguan y con kit reparapinchazos en el Kuga que, por 50 euros más, permite la opción de la rueda de galleta, mucho más recomendable dado su coste y mayor seguridad.

 

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