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Skoda Yeti vs Nissan Qashqai, Toyota Rav-4, Ford Kuga y VW Tiguan

Con estos coches podemos plantearnos una utilización diaria como si de un compacto con algo más de maletero se tratase. Tamaño, espacio, consumos, prestaciones o comportamiento, son muy parecidos. Su ventaja radica en que, además, nos permiten salir del asfalto ocasionalmente para llegar algo más lejos.
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Skoda Yeti vs Nissan Qashqai, Toyota Rav-4, Ford Kuga y VW Tiguan

Hay ocasiones en las que queremos llegar a esa playa desierta en la que no hay nadie y las olas son mejores, subir hasta la perdida ermita del siglo XV que se ve desde la carretera general o comer en la casa rural de aquel pueblo casi abandonado y lejos de la civilización, pero hay un problema, el asfalto se acaba y no queremos estropear el coche que necesitamos también para ir a trabajar entre semana. Los SUV en general nacen para dar respuesta a este tipo de inquietudes. No son grandes especialistas fuera del asfalto pero aportan mayor altura que un turismo convencional, tracción total y, en ocasiones, neumáticos polivalentes, detalles suficientes para pasar por lugares que un coche normal no podría, pero con las suficientes garantías técnicas como para luego no perder agilidad y seguridad en carretera.

 

En el caso de los vehículos que ocupan nuestra comparativa, además, lo hacen de una manera más económica, ya que, salvo contadas excepciones como el pequeño Panda 4x4, el Toyota Urban Cruiser o el Suzuki SX4, suponen el primer escalón razonable para salir del asfalto con garantías de volver a él con el coche entero y la satisfacción de haber surfeado, paseado o comido en el sitio que queríamos, para luego llegar el lunes a la oficina en el mismo coche. Pero también son una interesante alternativa de seguridad para los conductores menos aventureros, puesto que su tracción total les permite mayor seguridad ante situaciones de firme complicado en invierno como lluvia o nieve.

 

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Supercomparativa SUV

La comparativa surge a raíz de la llegada al mercado del nuevo Skoda Yeti. Se trata de un coche sin rivales teóricos, puesto que sus 4,2 metros de largo parecen situarle un escalón por debajo del resto de modelos, centrados en los 4,4 metros de longitud —es 10 cm más corto que un Qashqai y 20 cm más corto que el resto—, a la vez que es considerablemente más grande y caro que el Panda y compañía. Sin embargo, por precio, habitabilidad, equipamiento o motores sí se convierte en un duro rival para los SUV compactos más consagrados como el Volkswagen Tiguan, el Toyota Rav 4, el Ford Kuga e, incluso, el Nissan Qashqai, hasta la fecha los modelos más vendidos de su categoría.

 

Equipamos a todos ellos con la tracción total —también se venden sólo con tracción delantera— y los motores Diesel rivales con potencias comprendidas entre los 136 y 150 CV y los comparamos en asfalto y campo, además de someterlos a una prueba de aceleración sobre firme resbaladizo para poder valorar los distintos sistemas de tracción. En el apartado de habitabilidad sumamos a nuestras mediciones habituales el acceso a las plazas traseras y la operatividad del portón trasero.

 

Sobre asfalto seco son coches que se desenvuelven con soltura y resultan muy fáciles de conducir. La seguridad que transmite el sistema de tracción total conectable se aprecia en todos ellos pero, como es lógico, hay diferencias. En una conducción normal todos son perfectamente válidos y no plantean problemas de seguridad —además llevan controles de tracción y estabilidad de serie en todos los casos—, siendo necesario llevarlos al límite en circuito y ante la prueba del eslalon para encontrar las carencias de cada bastidor.

 

A primera vista el Ford Kuga es el que más gusta; su dirección es rápida y muestra un tren trasero ágil. También es el que aporta un esquema de suspensiones más firme, de ahí esa sensación de control y deportividad. Sin embargo, no es por ello el más efectivo, pero sí destaca sobre el resto con sensaciones más dinámicas. A su mismo nivel, aunque con mayor comodidad de amortiguación y una zaga más asentada pondríamos al VW Tiguan, que con el «electrodoméstico » tacto de Volkswagen se presenta como una alternativa nada emocionante pero efectiva; es decir, funcional y agradable. Al igual que los dos anteriores, el Skoda Yeti ofrece un comportamiento efectivo y cómodo aunque aporta un tren trasero algo más vivo, siendo muy rápido en la prueba de eslalon pero el que más hace trabajar al conductor —es el que tiene la batalla más corta—. En carretera esta circunstancia se aprecia mucho menos y probablemente pasará inadvertida para la mayoría, y más teniendo en cuenta que el ESP se encarga de evitar problemas.

 

Al Toyota Rav 4 le pasa un poco lo que al Tiguan, que son coches muy fáciles de conducir pero que llegan a aburrir al conductor, detalle muy interesante para el que busque un coche agradable y sin complicaciones. En la prueba de eslalon se muestra algo más torpe en el cambio de apoyo y fue el más lento de todos, pero con todo su nota final es buena. Mundo aparte está el Nissan Qashqai. Su comportamiento es prácticamente el de un turismo convencional. Resulta el más rápido en todas las pruebas de agilidad —algo que luego le penalizará en el campo—. Su menor altura y tarado de suspensiones piensan cien por cien en el asfalto y carece de los ligeros movimientos de carrocería que sus rivales, con suspensiones de recorridos más largos, muestran en los cambios de apoyo fuertes. No ofrece sensaciones deportivas como el Kuga ni es tan soso como el Toyota o el Volkswagen, pero va mejor que todos ellos en asfalto.

Comportamiento off-road
Habitabilidad trasera e inversión

Hay ocasiones en las que queremos llegar a esa playa desierta en la que no hay nadie y las olas son mejores, subir hasta la perdida ermita del siglo XV que se ve desde la carretera general o comer en la casa rural de aquel pueblo casi abandonado y lejos de la civilización, pero hay un problema, el asfalto se acaba y no queremos estropear el coche que necesitamos también para ir a trabajar entre semana. Los SUV en general nacen para dar respuesta a este tipo de inquietudes. No son grandes especialistas fuera del asfalto pero aportan mayor altura que un turismo convencional, tracción total y, en ocasiones, neumáticos polivalentes, detalles suficientes para pasar por lugares que un coche normal no podría, pero con las suficientes garantías técnicas como para luego no perder agilidad y seguridad en carretera.

 

En el caso de los vehículos que ocupan nuestra comparativa, además, lo hacen de una manera más económica, ya que, salvo contadas excepciones como el pequeño Panda 4x4, el Toyota Urban Cruiser o el Suzuki SX4, suponen el primer escalón razonable para salir del asfalto con garantías de volver a él con el coche entero y la satisfacción de haber surfeado, paseado o comido en el sitio que queríamos, para luego llegar el lunes a la oficina en el mismo coche. Pero también son una interesante alternativa de seguridad para los conductores menos aventureros, puesto que su tracción total les permite mayor seguridad ante situaciones de firme complicado en invierno como lluvia o nieve.

 

La comparativa surge a raíz de la llegada al mercado del nuevo Skoda Yeti. Se trata de un coche sin rivales teóricos, puesto que sus 4,2 metros de largo parecen situarle un escalón por debajo del resto de modelos, centrados en los 4,4 metros de longitud —es 10 cm más corto que un Qashqai y 20 cm más corto que el resto—, a la vez que es considerablemente más grande y caro que el Panda y compañía. Sin embargo, por precio, habitabilidad, equipamiento o motores sí se convierte en un duro rival para los SUV compactos más consagrados como el Volkswagen Tiguan, el Toyota Rav 4, el Ford Kuga e, incluso, el Nissan Qashqai, hasta la fecha los modelos más vendidos de su categoría.

 

Equipamos a todos ellos con la tracción total —también se venden sólo con tracción delantera— y los motores Diesel rivales con potencias comprendidas entre los 136 y 150 CV y los comparamos en asfalto y campo, además de someterlos a una prueba de aceleración sobre firme resbaladizo para poder valorar los distintos sistemas de tracción. En el apartado de habitabilidad sumamos a nuestras mediciones habituales el acceso a las plazas traseras y la operatividad del portón trasero.

 

Sobre asfalto seco son coches que se desenvuelven con soltura y resultan muy fáciles de conducir. La seguridad que transmite el sistema de tracción total conectable se aprecia en todos ellos pero, como es lógico, hay diferencias. En una conducción normal todos son perfectamente válidos y no plantean problemas de seguridad —además llevan controles de tracción y estabilidad de serie en todos los casos—, siendo necesario llevarlos al límite en circuito y ante la prueba del eslalon para encontrar las carencias de cada bastidor.

 

A primera vista el Ford Kuga es el que más gusta; su dirección es rápida y muestra un tren trasero ágil. También es el que aporta un esquema de suspensiones más firme, de ahí esa sensación de control y deportividad. Sin embargo, no es por ello el más efectivo, pero sí destaca sobre el resto con sensaciones más dinámicas. A su mismo nivel, aunque con mayor comodidad de amortiguación y una zaga más asentada pondríamos al VW Tiguan, que con el «electrodoméstico » tacto de Volkswagen se presenta como una alternativa nada emocionante pero efectiva; es decir, funcional y agradable. Al igual que los dos anteriores, el Skoda Yeti ofrece un comportamiento efectivo y cómodo aunque aporta un tren trasero algo más vivo, siendo muy rápido en la prueba de eslalon pero el que más hace trabajar al conductor —es el que tiene la batalla más corta—. En carretera esta circunstancia se aprecia mucho menos y probablemente pasará inadvertida para la mayoría, y más teniendo en cuenta que el ESP se encarga de evitar problemas.

 

Al Toyota Rav 4 le pasa un poco lo que al Tiguan, que son coches muy fáciles de conducir pero que llegan a aburrir al conductor, detalle muy interesante para el que busque un coche agradable y sin complicaciones. En la prueba de eslalon se muestra algo más torpe en el cambio de apoyo y fue el más lento de todos, pero con todo su nota final es buena. Mundo aparte está el Nissan Qashqai. Su comportamiento es prácticamente el de un turismo convencional. Resulta el más rápido en todas las pruebas de agilidad —algo que luego le penalizará en el campo—. Su menor altura y tarado de suspensiones piensan cien por cien en el asfalto y carece de los ligeros movimientos de carrocería que sus rivales, con suspensiones de recorridos más largos, muestran en los cambios de apoyo fuertes. No ofrece sensaciones deportivas como el Kuga ni es tan soso como el Toyota o el Volkswagen, pero va mejor que todos ellos en asfalto.

Comportamiento off-road
Habitabilidad trasera e inversión

Hay ocasiones en las que queremos llegar a esa playa desierta en la que no hay nadie y las olas son mejores, subir hasta la perdida ermita del siglo XV que se ve desde la carretera general o comer en la casa rural de aquel pueblo casi abandonado y lejos de la civilización, pero hay un problema, el asfalto se acaba y no queremos estropear el coche que necesitamos también para ir a trabajar entre semana. Los SUV en general nacen para dar respuesta a este tipo de inquietudes. No son grandes especialistas fuera del asfalto pero aportan mayor altura que un turismo convencional, tracción total y, en ocasiones, neumáticos polivalentes, detalles suficientes para pasar por lugares que un coche normal no podría, pero con las suficientes garantías técnicas como para luego no perder agilidad y seguridad en carretera.

 

En el caso de los vehículos que ocupan nuestra comparativa, además, lo hacen de una manera más económica, ya que, salvo contadas excepciones como el pequeño Panda 4x4, el Toyota Urban Cruiser o el Suzuki SX4, suponen el primer escalón razonable para salir del asfalto con garantías de volver a él con el coche entero y la satisfacción de haber surfeado, paseado o comido en el sitio que queríamos, para luego llegar el lunes a la oficina en el mismo coche. Pero también son una interesante alternativa de seguridad para los conductores menos aventureros, puesto que su tracción total les permite mayor seguridad ante situaciones de firme complicado en invierno como lluvia o nieve.

 

La comparativa surge a raíz de la llegada al mercado del nuevo Skoda Yeti. Se trata de un coche sin rivales teóricos, puesto que sus 4,2 metros de largo parecen situarle un escalón por debajo del resto de modelos, centrados en los 4,4 metros de longitud —es 10 cm más corto que un Qashqai y 20 cm más corto que el resto—, a la vez que es considerablemente más grande y caro que el Panda y compañía. Sin embargo, por precio, habitabilidad, equipamiento o motores sí se convierte en un duro rival para los SUV compactos más consagrados como el Volkswagen Tiguan, el Toyota Rav 4, el Ford Kuga e, incluso, el Nissan Qashqai, hasta la fecha los modelos más vendidos de su categoría.

 

Equipamos a todos ellos con la tracción total —también se venden sólo con tracción delantera— y los motores Diesel rivales con potencias comprendidas entre los 136 y 150 CV y los comparamos en asfalto y campo, además de someterlos a una prueba de aceleración sobre firme resbaladizo para poder valorar los distintos sistemas de tracción. En el apartado de habitabilidad sumamos a nuestras mediciones habituales el acceso a las plazas traseras y la operatividad del portón trasero.

 

Sobre asfalto seco son coches que se desenvuelven con soltura y resultan muy fáciles de conducir. La seguridad que transmite el sistema de tracción total conectable se aprecia en todos ellos pero, como es lógico, hay diferencias. En una conducción normal todos son perfectamente válidos y no plantean problemas de seguridad —además llevan controles de tracción y estabilidad de serie en todos los casos—, siendo necesario llevarlos al límite en circuito y ante la prueba del eslalon para encontrar las carencias de cada bastidor.

 

A primera vista el Ford Kuga es el que más gusta; su dirección es rápida y muestra un tren trasero ágil. También es el que aporta un esquema de suspensiones más firme, de ahí esa sensación de control y deportividad. Sin embargo, no es por ello el más efectivo, pero sí destaca sobre el resto con sensaciones más dinámicas. A su mismo nivel, aunque con mayor comodidad de amortiguación y una zaga más asentada pondríamos al VW Tiguan, que con el «electrodoméstico » tacto de Volkswagen se presenta como una alternativa nada emocionante pero efectiva; es decir, funcional y agradable. Al igual que los dos anteriores, el Skoda Yeti ofrece un comportamiento efectivo y cómodo aunque aporta un tren trasero algo más vivo, siendo muy rápido en la prueba de eslalon pero el que más hace trabajar al conductor —es el que tiene la batalla más corta—. En carretera esta circunstancia se aprecia mucho menos y probablemente pasará inadvertida para la mayoría, y más teniendo en cuenta que el ESP se encarga de evitar problemas.

 

Al Toyota Rav 4 le pasa un poco lo que al Tiguan, que son coches muy fáciles de conducir pero que llegan a aburrir al conductor, detalle muy interesante para el que busque un coche agradable y sin complicaciones. En la prueba de eslalon se muestra algo más torpe en el cambio de apoyo y fue el más lento de todos, pero con todo su nota final es buena. Mundo aparte está el Nissan Qashqai. Su comportamiento es prácticamente el de un turismo convencional. Resulta el más rápido en todas las pruebas de agilidad —algo que luego le penalizará en el campo—. Su menor altura y tarado de suspensiones piensan cien por cien en el asfalto y carece de los ligeros movimientos de carrocería que sus rivales, con suspensiones de recorridos más largos, muestran en los cambios de apoyo fuertes. No ofrece sensaciones deportivas como el Kuga ni es tan soso como el Toyota o el Volkswagen, pero va mejor que todos ellos en asfalto.

Comportamiento off-road
Habitabilidad trasera e inversión

Hay ocasiones en las que queremos llegar a esa playa desierta en la que no hay nadie y las olas son mejores, subir hasta la perdida ermita del siglo XV que se ve desde la carretera general o comer en la casa rural de aquel pueblo casi abandonado y lejos de la civilización, pero hay un problema, el asfalto se acaba y no queremos estropear el coche que necesitamos también para ir a trabajar entre semana. Los SUV en general nacen para dar respuesta a este tipo de inquietudes. No son grandes especialistas fuera del asfalto pero aportan mayor altura que un turismo convencional, tracción total y, en ocasiones, neumáticos polivalentes, detalles suficientes para pasar por lugares que un coche normal no podría, pero con las suficientes garantías técnicas como para luego no perder agilidad y seguridad en carretera.

 

En el caso de los vehículos que ocupan nuestra comparativa, además, lo hacen de una manera más económica, ya que, salvo contadas excepciones como el pequeño Panda 4x4, el Toyota Urban Cruiser o el Suzuki SX4, suponen el primer escalón razonable para salir del asfalto con garantías de volver a él con el coche entero y la satisfacción de haber surfeado, paseado o comido en el sitio que queríamos, para luego llegar el lunes a la oficina en el mismo coche. Pero también son una interesante alternativa de seguridad para los conductores menos aventureros, puesto que su tracción total les permite mayor seguridad ante situaciones de firme complicado en invierno como lluvia o nieve.

 

La comparativa surge a raíz de la llegada al mercado del nuevo Skoda Yeti. Se trata de un coche sin rivales teóricos, puesto que sus 4,2 metros de largo parecen situarle un escalón por debajo del resto de modelos, centrados en los 4,4 metros de longitud —es 10 cm más corto que un Qashqai y 20 cm más corto que el resto—, a la vez que es considerablemente más grande y caro que el Panda y compañía. Sin embargo, por precio, habitabilidad, equipamiento o motores sí se convierte en un duro rival para los SUV compactos más consagrados como el Volkswagen Tiguan, el Toyota Rav 4, el Ford Kuga e, incluso, el Nissan Qashqai, hasta la fecha los modelos más vendidos de su categoría.

 

Equipamos a todos ellos con la tracción total —también se venden sólo con tracción delantera— y los motores Diesel rivales con potencias comprendidas entre los 136 y 150 CV y los comparamos en asfalto y campo, además de someterlos a una prueba de aceleración sobre firme resbaladizo para poder valorar los distintos sistemas de tracción. En el apartado de habitabilidad sumamos a nuestras mediciones habituales el acceso a las plazas traseras y la operatividad del portón trasero.

 

Sobre asfalto seco son coches que se desenvuelven con soltura y resultan muy fáciles de conducir. La seguridad que transmite el sistema de tracción total conectable se aprecia en todos ellos pero, como es lógico, hay diferencias. En una conducción normal todos son perfectamente válidos y no plantean problemas de seguridad —además llevan controles de tracción y estabilidad de serie en todos los casos—, siendo necesario llevarlos al límite en circuito y ante la prueba del eslalon para encontrar las carencias de cada bastidor.

 

A primera vista el Ford Kuga es el que más gusta; su dirección es rápida y muestra un tren trasero ágil. También es el que aporta un esquema de suspensiones más firme, de ahí esa sensación de control y deportividad. Sin embargo, no es por ello el más efectivo, pero sí destaca sobre el resto con sensaciones más dinámicas. A su mismo nivel, aunque con mayor comodidad de amortiguación y una zaga más asentada pondríamos al VW Tiguan, que con el «electrodoméstico » tacto de Volkswagen se presenta como una alternativa nada emocionante pero efectiva; es decir, funcional y agradable. Al igual que los dos anteriores, el Skoda Yeti ofrece un comportamiento efectivo y cómodo aunque aporta un tren trasero algo más vivo, siendo muy rápido en la prueba de eslalon pero el que más hace trabajar al conductor —es el que tiene la batalla más corta—. En carretera esta circunstancia se aprecia mucho menos y probablemente pasará inadvertida para la mayoría, y más teniendo en cuenta que el ESP se encarga de evitar problemas.

 

Al Toyota Rav 4 le pasa un poco lo que al Tiguan, que son coches muy fáciles de conducir pero que llegan a aburrir al conductor, detalle muy interesante para el que busque un coche agradable y sin complicaciones. En la prueba de eslalon se muestra algo más torpe en el cambio de apoyo y fue el más lento de todos, pero con todo su nota final es buena. Mundo aparte está el Nissan Qashqai. Su comportamiento es prácticamente el de un turismo convencional. Resulta el más rápido en todas las pruebas de agilidad —algo que luego le penalizará en el campo—. Su menor altura y tarado de suspensiones piensan cien por cien en el asfalto y carece de los ligeros movimientos de carrocería que sus rivales, con suspensiones de recorridos más largos, muestran en los cambios de apoyo fuertes. No ofrece sensaciones deportivas como el Kuga ni es tan soso como el Toyota o el Volkswagen, pero va mejor que todos ellos en asfalto.

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