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Range Rover

Ya todo un mito, cuarentón y con tres generaciones a sus espaldas. Ahora, la cuarta entrega llega pisando más fuerte que nunca, con claras intenciones de hacer ruido y conquistar a quienes no entendían el lujo exquisito conduciendo a más de un metro del suelo. Como berlina de representación y como todoterreno, todo a la vez, no hay nada igual. Así el nuevo buque insignia de Land Rover.
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Range Rover

Lo suponíamos a tenor de lo que promete la marca y dice el dossier de prensa. Y también porque conocíamos a la anterior bestia, como todo Range, imbatible fuera del asfalto. Sólo con quitarse la inercia de 350 kilos hubiera sigo suficiente para mejorar el principal punto débil del majestuoso Range: su "pesada" dinámica en carretera. Pero ahí no ha quedado la cosa. Borrón y cuenta nueva, porque no queda un tornillo del anterior. Sí perdura el ADN, sus más de 40 años de existencia y, cómo no, todo el legado de la marca y experiencia en el campo del todoterreno de lujo. Ahora toca ahondar más en otros campos, el de lo supremo. 

Objetivo: conseguir la mejor la berlina de representación sin abandonar un ápice de las cualidades que siempre le han caracterizado como coche de campo. Y lograrlo significaría acercarse al título de mejor coche del mundo, porque supondría poder rodar como una alfombra mágica en carretera con cinco adultos dentro y el equipaje de unas largas vacaciones, agasajarles con una calidad visual y equipamiento digno de los mejores especialistas y, sin despeinarse, poder tener a vista de pájaro cualquier ciudad que tenga una montaña medianamente transitable: allá donde sólo ya es posible avanzar mediante "tracción" animal, el nuevo Range Rover podría seguir escalando si el camino tiene anchura suficiente. Todo ello con unos niveles de seguridad, ahora, de referencia. ¿Se te ocurre otro coche capaz de hacerlo? Tal vez otro Range... Nada menos que 40 novedades (18 de ellos serán modelos totalmente nuevos) promete el grupo (es decir, incluyendo Jaguar) en sus próximos cinco años. Un Range Rover con siete asientos y el cambio generacional del Sport están dentro de estos planes. 

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Range Rover el contacto

Las voz de su amo. Range Rover es una marca fiel a su legado: sus clientes. Para la ocasión sólo pedían evolución, no un cambio, pero ahora en la marca se hacen las cosas a lo grande, como nunca. Pero como siempre, porque nadie podrá discutir continuidad en la saga, hoy ya con cuatro generaciones en su haber. Hay que cortar el patrón pensando en la eficiencia y aunque el nuevo Range sigue aproximándose a los cinco metros (en concreto, 499 cm), depura ahora línea para ser un 10 por ciento más aerodinámico... Mejora que aporta un grano de arena en el consumo y niveles de emisiones, pero es sólo el inicio. Ahora, todos llevan bajos carrozados, recuperación de energía en fase de frenada y, en el nuevo escalón de acceso (3.0 V6), también Stop&Start o calandra con aerodinámica variable: sus láminas se alternan 16 posibles posiciones. También es más bajo y gracias a su nueva posiciones de acceso (todos llevan suspensiones neumáticas de serie, de nueva factura) deja el coche 10 mm más cerca del suelo. 

Dieta a base de aluminio

Pero además de diseño, dieta. Los aceros dejan paso al aluminio, material en el que se esculpe casi toda la carrocería (el portón está hecho de material compuesto), suspensiones, etc. Así, este Range tiene el privilegio de ser el único todoterreno del mercado esculpido íntegramente en tan noble material. Sus beneficios son claros: el monocasco pesa un 39 por ciento menos y aporta 180 kilos de adelgazamiento sobre los 350 kilos menos que pesa ahora el Range a igualdad de motor. Si bien, conducir el menos potente, equipado con el 3.0 V6 biturbo de 258 CV supone acceder a un nivel de prestaciones mejores que con el anterior V8, pero 425 kilos más ligero... Y te aseguro que se notan. Grandes prestaciones y elevado refinamiento, con un consumo un 22 por ciento mejor.

 

Sólo este motor tiene Stop&Start, el resto de momento no. Y en todos los casos, la transmisión es la ZF de convertidor con 8 relaciones, mejorada en su hidráulica, con aceite de baja viscosidad para contribuir también al ahorro y desacoplable en un 70 por ciento cuando el coche está parado, pare evitar "tensiones" innecesarias en la transmisión. Rápida, suave, desde las grandes levas del volante se saca partido a su modo manual, aunque el automático lo borda. Por cierto, sus desarrollos son de locomotora: en octava, 67,4 km/h por cada 1.000 rpm para el TDV6, 76,7 km/h para el SDV8 y 63,2 km/h para el Supercharged de gasolina. En todos los casos, la reductora tiene una desmultiplicación de 2,93:1 y se puede conectar en marcha hasta 60 km/h.

Suma la mayor rigidez de la nueva estructura, la estrategia para minimizar vibraciones y asperezas, el laminado especial de sus cristales, las nuevas espumas fonoabsorbentes en el habitáculo, los nuevos anclajes de suspensiones (en algunos puntos, hecho de magnesio) o el largo desarrollo de transmisión y podrás creerte entonces que este Range rueda con el sigilo de las mejores berlinas de representación... Prometen mejorar a un A8 a velocidades de hasta 160 km/h. A partir de ahí, cuestión de diseño, pero evita susurrar secretos a tu acompañante porque te aseguro que se podría enterar quien viaja en las plazas traseras. 

Vayamos ya al corazón del sistema, a su tracción total y todas sus entrañas que permiten que el Range se mimetice con el campo. Nuevo diseño para la doble horquilla del eje delantero y el multibrazo trasero. La dirección es ahora eléctrica. Los muelles neumáticos de nueva factura y combinados con la electrónica aumentan la seguridad en carretera gracias a la nueva función Dynamic Response (serie en los V8), con dos canales (uno por eje), minimizando el balanceo y evitando un posible vuelco. Cómo no, la amortiguación tiene leyes de funcionamiento totalmente variables, a la carta, según el estado del asfalto o el terreno que pisa: más  o menos elasticidad, pero el confort siempre en la nota dominante, con un inicio de recorrido que absorbe todo lo que se cruce a su paso. En carretera, sus dos/tres primeros centímetros de recorrido lo filtran todo , aunque hay que acostumbrarse a esta característica porque, al final, seguimos conduciendo un coche de más de dos toneladas. En cualquier caso, cuánto y cómo ha mejorado la dinámica del Range, verdadero depredador también de asfalto

Más mejoras. Sobre la posición normal, muelles neumáticos que, además de de comprimirse para facilitar el acceso al habitáculo, también se siguen estirando cuando llegan complicaciones. Ahora lo hacen en dos niveles adicionales (antes sólo una, +55 mm,y hasta 50 km/h): +40 mm (permaneciendo a este nivel hasta 80 km/h y +75 mm

- Range Rover 3.0 TDV6 HSE: 98.500 euros
- Range Rover 3.0 TDV6 VOGUE: 109.300 euros
- Range Rover 4.4 SDV8 VOGUE: 122.800 euros
- Range Rover 4.4 SDV8 Autobiography: 138.200 euros
- Range Rover 5.0 Supercharged VOGUE: 130.200 euros
- Range Rover 5.0 Supercharged Autobiography: 145.600 euros

Comportamiento de lujo

El diferencial central es un multidisco con control electrónico y reparto inicial 50/50% para el eje delantero/trasero que, en el caso de los V8, se puede complementar con otro diferencial trasero activo para poder llegar aún más lejos. Pero lo mejor de todo es que, pese al enjambre de gadget, el Range lo puede hacer todo de forma automática. De estreno, Terrain Response de segunda generación (con sus programas Normal, Hierrba/Grava/Nieve, Barro/surcos/Arena y Piedra/Roca), el ya habitual asistente de conducción fuera de asfalto, al que se añade un modo inteligente totalmente automático. Podrás ver en las pantallas el modo de conducción más apropiado para cada ocasión, cómo se estira cada rueda o incluso el porcentaje de bloqueo de cada diferencial. 

Cuando toca hacer malabarismo, el Dynamic Response libera estabilizadores para lograr mayor recorrido de suspensión, aumentado ahora hasta los 260 mm en el eje delantero y 310 en el trasero. Para la navegación, la de aventurero de verdad, profundidad de vadeo aumentada hasta los 90 cm. Y si te aún te parece poco, aún quedan los asistentes de descenso y arranque en rampa. Te aseguro que no te queda sentido común para aprovechar todas las posibilidades de este coche cuando abandones el asfalto. Parece magia. También hace que citar el beneficio de los nuevos frenos Brembo (pinzas de aluminio de 6 pistones en el eje delantero)  en eficacia y resistencia, fruto también del aligeramiento del coche. 

Y la guinda. Un interior en el que la marca ha derrochado en calidad y buen gusto. El mismo corte horizontal y simétrico de siempre para no romper reglas, pero nuevos estándares de acabados y materiales: exquisito. Destacan la pantalla multiconfigurable que hace las funciones del cuado de relojes de 12,3 pulgadas, más el monitor central de 8 pulgadaz, ahora rodeado de un 50 por ciento menos de botones de acceso directo. Dual View, cámaras de visión perimétrica, asientos con funciones masaje, luces led interiores, las mejores pieles, climatizador de cuatro zonas o plazas traseras con dos asientos individuales, lo que imagines lo tienes de serie o puedes conseguir en opción. Por cierto, en seguridad se refuerza con control de ángulos muertos con detección de tráfico en sentido contrario o un nuevo control de crucero por radar con función de baja velocidad y parada de emergencia. O luces dinámicas exteriores con una franja de led con reminiscencias a los antiguos ojos de Range.  

Te falta elegir el motor, siempre y cuando tengas cien mil euros o más a mano, pero eso creo que es sencillo: 3.0 TDV6 es el punto de equilibrio; 4.4 TDV8 te ofrecer exclusividad, refinamiento y respuesta explosiva con un gasto de combustible realmente bajo para su potencial;  y 5.0 Supercharged representa la nobleza y deportividad en su máxima expresión, aunque sólo ese punto de locura podría justificar su compra respecto al V8 Diesel, no ya por gasto de combustible, sino por autonomía, aunque con 105 litros de depósito... Para pensárselo. 

MOTOR Y TRANSMISIÓN
Motor 6 cilindros en V, delantero transversal
Cilindrada y cotas 2.993 cm3 - 84,0 x 90,0 mm
Distribución Doble árbol de levas en cabeza por bancada, 4 válvulas por cilindro
Alimentación Inyección Diesel directa con doble turbo variable en paralelo y doble intercooler. Inyectores de 8 orificios
Compresión 16,1:1
Potencia máxima 258 CV CEE a 4.000 rpm
Par máximo 61,2 mkg CEE a 2.000 rpm
Transmisión Tracción total permanente por embrague multidisco con bloqueo total y caja reductora
Embrague Convertidor hidráulico de par, cambio automático de 8 velocidades con levas en el volante
BASTIDOR Y CARROCERÍA
Susp. delantera Dobles triángulos superpuestos con muelle neumático
Susp. trasera Multibrazo con muelle neumático
Frenos delanteros Disco ventilado de 380 mm
Frenos traseros Disco ventilado de 365 mm
Dirección Electrohidráulica
Neumáticos 235/65 R19
Coeficiente Cx 0,34
Largoxanchoxalto 499x198x183 cm
Batalla y vías 292 y 169/168 cm
Peso oficial 2.160 kg
Depósito comb. 80 l
Maletero 550 l
RENDIMIENTOS OFICIALES
Velocidad máx. 209 km/h
Acel. 0-100 km/h 7,5 s
Consumo urb. / extrurb. / mixto 8,5 / 7,0 / 7,5 l/100 km
CO2 196 g/km
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