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Prueba: Range Rover 4.4 SDV8

Con el nuevo Range Rover si quieres llegar, llegarás. No importa si para alcanzar tu destino tienes que ir por rápidas autopistas, rotas carreteras de montaña, caminos, trialeras, la nieve o el desierto. Allí estarás tú, a la hora prevista y tan limpio y elegante como saliste de casa.
Daniel Cuadrado.

Twitter: @danielcuadradot -

Prueba: Range Rover 4.4 SDV8

Mira que les tengo manía a los SUV y que no me gusta nada probar to­doterrenos. No quiero ni su altura ni sus inercias, ni demando salir del asfalto, pero con el Range Rover no me queda más re­medio que rendirme ante la evidencia. Esto no es un coche normal. El día que sacamos en por­tada de la revista que el Range Rover era el mejor coche del mundo pensé que nos habíamos vuelto locos. Un cacharro de 2,5 toneladas y más de 120.000 euros no puede ser el mejor automóvil, me nie­go. Tras mucho quejarme a J.C. Payo, como "cas­tigo" me tocó probarlo. Ahora, miles de kilóme­tros después, sigo pensando que no es el mejor del mundo, pero rectifico y puedo entender que para alguien lo llegue a ser porque a polivalen­cia de uso no le gana nadie. Veamos si coincides en el análisis conmigo.

 

En su día se llegó a decir que era el Rolls del campo y ahora, en su cuarta generación, este concepto no ha cambiado, en todo caso se ha potenciado. Es una mezcla entre la mejor ber­lina de lujo y el mejor todo terreno, pero no lo tomes como una hipótesis, sino como una rea­lidad. Es cierto que ya lo era, pero es que ahora la berlina es más tecnológica y lujosa y el todo terreno mucho más hábil fuera del asfalto. No hay otro coche en el mercado con el que puedas cruzar un río de un metro de profundidad, pasar por una trialera llena de grandes piedras y lue­go volver por carretera a alta velocidad sin una sola vibración, para finalmente entregarle las llaves al aparcacoches del restaurante más caro de la ciudad sin que te ponga mala cara. Quizá un Mercedes GL se acerque bastante a este con­cepto, si bien el Range tiene los límites más le­jos, tanto en asfalto como fuera de él, aportando confort de marcha y lujo superiores.


Puede que a primera vista no aprecies más diferencia que ciertos detalles de acabado y diseño. Sin embargo hay mucho más. Ahora es un coche hecho en aluminio, tan­to su bastidor como la carrocería o los brazos de la suspensión. Siendo más tecnológico, largo, ancho y bajo que antes, gracias al aluminio ha adelgazado 152 kg según nuestra báscula (me­dido y con el mismo acabado Vogue). Rondar las 2,5 toneladas me sigue pareciendo mucho para un coche, pero es que hay que tener en cuenta el volumen que tiene y lo que pesan todos sus componentes como el V8 Diesel, la suspensión neumática, los diferenciales y la multitud de gadgets electrónicos que lleva, creados para no tener que realizar más esfuerzo físico que apretar un botón para tareas tan simples como abatir los asientos traseros, abrir el doble portón del maletero o conectar la reductora.

Es un coche enorme y por tanto maniobrar con él, a pesar de las tropecientas cámaras, no es fácil, sobre todo en aparcamientos justos y calles estrechas; no es un problema técnico, sino físico. Esto es importante tenerlo claro antes de comprarlo. Para acceder a él también hay que tener en cuenta la altura de cada uno. Tiene en la puerta un botón que baja la carrocería 4,4 cm, quedando el escalón inicial a 48,6 cm de altura desde el suelo -a 53 cm es la altura normal y 58 cm la TT-. Una vez superado este "escollo", que no lo será para todos, uno pasa al modo salón. Al principio abruma su tecnología, el confort y el lujo, y no sabría decir en qué proporción y orden de cada cosa. Es como un salón rodante, completamente aislado del mundo, en el que te encuentras sentado a la misma altura que la del conductor de autobús que para al lado en el semáforo, con la diferencia que de ese autobús tu tienes más probabilidades de ser el dueño que el conductor.

Una vez en marcha muestra un aplomo envidiable. Es confortable, aunque en el primer bache es algo seco; si tras él llega otro, lo absorberá con mayor confort. Ten en cuenta que el coche está continuamente pensando por ti y va adaptando la suspensión en función de las necesidades, sobre todo si llevas el mando del Terrain Response en modo auto. El V8 Diesel le permite un nivel prestacional realmente alto, algo que el bastidor asimila sin problemas. Tiene un buen tren delantero y será raro que la zaga intente hacer algo que no te esperas. Trata de disimu­lar las inercias y aguanta una conducción alegre mucho más de lo que te imaginas dado su tama­ño, pero el peso está ahí y tarde o temprano apa­rece. Cuando fuerzas un poco y superas el lími­te de adherencia del neumático, de golpe sientes cómo la inercia te empuja hacia fuera, no hay término medio. Esto mismo le pasa al Cayenne Turbo, aunque a otra velocidad, claro. Eso sí, si eres de los que les gusta conducir tranquilo, pro­bablemente no llegues nunca a saber lo mucho que pesa y, lo más seguro, es que ni te impor­te; viajas cómodo, dominando la situación desde ahí arriba y lo demás no importa.

Transmite tal sensación de "dominio del mun­do con elegancia" que muchos lo querrán como berlina, aunque nunca vayan a salir del asfalto, cumpliendo a la perfección con este uso. En el campo es brutal. Puedes llevarlo en modo Auto o elegir manualmente el terreno por el que vas a circular, conectando la reductora si es preciso. Aquí no tienes más que olvidarte de los peda­les y manejar el coche con el control de cruce­ro, con el que te puedes mover, por ejemplo, a 3 km/h entre rocas con independencia de si es su­bida o bajada, e ir variando la velocidad con los mandos del volante, y siempre con la carrocería prácticamente nivelada. Sencillamente mágico. En arena, barro o nieve aporta un gran control de tracción; es de esos coches que no sabes qué está haciendo en cada momento, pero que trabaja por ti para que no te salgas del camino elegido. En barro o arena suelta ni se inmuta, aunque sale de la situación siempre con un fuerte "olor a frenos" que no pasa de ahí.

La vida a bordo me atrevería a decir que es superior a la de una gran berlina de lujo, sobre la que aporta mucho mayor sensación de espacio, porque lo tiene, sobre todo en altura. Haría falta más de un artículo para enumerar todos los elementos que tiene, tanto de serie como en opción, empezando por la calefacción del volante y terminando por el exclusivo cuadro digital. Pero claro, todo tiene un precio y en este caso es alto, muy alto. No tiene un rival directo, lleva electrónica como para ir al espacio, es lujoso, tiene muy buena imagen y es capaz de transitar por casi cualquier sitio, y eso hay que pagarlo. Con el acabado Vogue se establece en los 122.800 €, a los que nuestra unidad añadía 13.900 € en extras. Termino como empecé: Mira que no me gustan los todo terreno pero ahora, si pudiese, tendría un Range Rover. Eso sí, nunca como coche único, que también me gusta conducir cerca del asfalto y pasar desapercibido.

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