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Prueba: Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4

Suavizado en sus formas, con mucha más carga tecnológica, mejor funcionalidad y la promesa del buen dinamismo de siempre, llega a España el nuevo Ford Kuga. Bueno, en realidad, nunca salió de aquí, porque su segunda generación se produce por primera vez en nuestro país. ¿Tiene armas suficientes para ser el mejor SUV del momento?
Jordi Moral.

Twitter: @jordimoralp -

Prueba: Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4

Parece que hay cambio de tercio en Ford. Sus especialistas toman hoy la alternativa y, tras cerrar con el utilitario B-Max su «boom» monovolumen (ya son cinco sus integrantes), la marca abre esta vez el capítulo SUV. En los próximos meses llegará el pequeño Ecosport, al que se sumará luego un más grande Edge. Sin embargo, mientras termina de crearse la familia, nuevamente toca al Ford Kuga la responsabilidad de abanderar la oferta.

 

Hasta hoy no le ha ido mal, pero con rivales cada vez más duros y completos (aún no hay quien tosa al Nissan Qashqai) no era ya suficiente. Por eso y, no nos engañemos, por racionalizar también en estos difíciles tiempos las plataformas de cara a mantener un solo producto global, apenas 4 años después de su estreno llega una segunda generación totalmente nueva. Deriva por completo del modelo Escape americano y, de paso, sirve para que Ford traiga a Almussafes (Valencia) su fabricación en exclusiva para Europa; un capote para nuestra industria y… ¿también para cubrir su pasado?

 

«SUV»eración

Con el punto a favor de una imagen siempre atractiva, en Ford nos prometían hoy un Kuga mejor apartado a apartado. Comenzamos a rodar y las primeras impresiones que nos deja son muy positivas. Hoy es, claramente, un SUV más cómodo. Con la aureola siempre de un espíritu deportivo, resultaba en su primera generación demasiado seco de suspensión para el tipo de vehículo que era. Hoy, el trabajo sobre la amortiguación (más flexible y con nuevos silentblocks, cojinetes y hasta un rediseñado subchasis trasero) cumple su cometido a la perfección.

 

El confort de rodadura aumenta notablemente en el nuevo Ford Kuga, con una pisada silenciosa y ahora más suave, situada, ya sí, al nivel del VW Tigüan o del propio Nissan Qashqai. Por evidente, primer apunte que nos deja el nuevo Ford Kuga. El segundo debía dirigirse de inmediato al habitáculo, donde nunca acabó de dar la talla ante sus rivales. Hoy, en cambio, el aumento de hasta 8 centímetros de longitud (4,52 metros totales) no sólo debía darle más empaque, sino también un extra de espacio. Y, a primera vista, no terminamos dentro de verlo. Cierto que, aunque no le encumbran, los 2 cm más de espacio trasero para piernas ya no le descuelgan, y que la altura es buena, pero sigue siendo de los más estrechos. Suficientemente amplio, pero sin alardes.

 

Sin embargo, saltamos ahora al maletero y los centímetros extra aparecen en nada menos que 90 litros más de capacidad, situándose con 500 totales en cabeza del segmento tras el Honda CR-V y el Mazda CX-5. Además, la boca de carga es más grande y baja y, aunque ya no hay luneta practicable, si aparece el portón eléctrico (600 euros) y los respaldos traseros abatibles y regulables en inclinación. Así que, en la práctica, si es también un Ford Kuga bastante más funcional y también, como prometía Ford con la amortización de costes en plataformas, con un extra de tecnología añadida.

 

De serie, el nuevo Ford Kuga ya ofrece airbag de rodilla y llamada de emergencia, mientras que, por sólo 1.000 €, disponemos de un pack con muchos de los nuevos sistemas de asistencia a la conducción, con los que el Kuga se convierte en el SUV que mayor puntuación ha obtenido en la historia en las pruebas de seguridad de EuroNCAP. Pequeños y grandes «gadgets» que se suman a un ambiente interior de gran agrado y con mejor calidad percibida. Sólo su pequeña pantalla sobre el salpicadero desluce hoy en plena era de los grandes smartphones y las tabletas; algo que también sentimos hoy, incluso en mayor medida, en el Nissan Qashqai.

 

Por el camino

Constatado como SUV hoy más completo y equilibrado, nos surgían dudas. ¿Cómo afectaría su carácter más dulce a su conocida gran capacidad dinámica? Para empezar, y con la llegada por debajo del anunciado Ecosport, Ford decide partir hoy en su gama Kuga de unos mínimos 140 CV, lo que es ya una declaración de intenciones. A ellos, y a su motor Diesel «básico» 2.0 TDCi, nos dirigimos.

 

Nunca fue este motor un derroche de fuerza a bajo régimen, y hoy mantiene su tendencia a empujar con solvencia a partir de 1.800 rpm. Sin embargo, esta vez llega con lastre. La tracción 4x4 siempre lo es, pero el aumento de dimensiones y un muy superior equipamiento genera hoy a igualdad mecánica hasta 130 kg más de peso (casi 1.800 totales) en el nuevo Ford Kuga: cifra alta y que, evidentemente, condiciona su respuesta.

 

Resultando, eso sí, suficiente y agradable en su respuesta diaria, hoy es ligeramente más lento que antes y, frente a la competencia, su rendimiento no es tampoco brillante. Ni en prestaciones, ni tampoco en consumos… y eso que Ford anunciaba un 10% de mayor eficiencia, que la cumple. Sin embargo, sin contar hoy con Stop/Start y manteniendo mismos ajustados desarrollos de cambio frente a la tendencia alcista de sus rivales (cuestión de no ralentizar más sus modestas prestaciones), los 7,3 l/100 km que cifra en gasto son hasta un litro más que rivales como el Nissan Qashqai 1.6 dCi o el VW Tiguan 2.0 TDi. Es, sin duda, su principal punto a revisar.

 

Electrónica al poder

Atendiendo tanto a la mayorflexibilidadde suspensión como al aumento de peso quedaba ver cómo sería capaz de desenvolverse en carretera el nuevo Ford Kuga. Y, una vez más, Ford convence. Ha imprimido desde hace años a sus modelos un tacto muy dinámico, constatado desde su nueva dirección (ya eléctrica, con menor desmultiplicación y muy precisa de guiado) a un cambio rápido y muy bien ubicado.

 

Puestos ya a comprobar bastidor, es verdad que el nuevo Ford Kuga genera hoy apoyos algo menos directos por un balanceo algo superior de carrocería, pero rápido lo compensa a golpe de electrónica para seguir pareciéndonos, quizá hoy tras el Mazda CX-5, el SUV más dinámico del segmento. Desarrollado para el Focus RS, monta ahora un nuevo control vectorial de par que, básicamente, frena en curva la rueda interior para inscribirlo mejor en la trazada. Palpable, su entrada te «tira» hacia dentro en cuanto abres aceleración, lo que también contribuye a sujetar más una trasera que en el anterior divertido Kuga se insinuaba con más frecuencia.

 

Algo más lento, pero más sujeto por tanto, Ford también apuesta a una nueva tracción total. Esta vez, abandona el embrague Haldex anterior por un sistema de control electrónico y elaboración propia más rápido y que vemos como reparte fuerza al tren trasero con más asiduidad. Su buen funcionamiento, unido a una suficiente altura libre y a los siempre efectivos neumáticos mixtos M+S de nuestra unidad (incluso frenan con contundencia en asfalto) lo habilitan por pistas sin mayor inconveniente. Incluye, además, el sistema Curve Control capaz de frenar cada rueda por separado y de reducir el par motor en busca del máximo agarre y la mayor estabilidad. Sistema, eso sí, que sólo nos plantea dudas en el uso intensivo en campo o superficies de muy baja adherencia por problemas de sobrecalentamiento. En definitiva, estamos ante un Ford Kuga hoy más completo y que cumple una última promesa: no subir su precio para convertirse en una de las apuestas más competitivas del año. 

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