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Mercedes ML 250 BlueTec 4Matic

Nació como gran 4x4 americano, pero, en 2005, se reinventó. Hoy, todavía más equipado, con mayor calidad y mejor chasis, su 3ª generación monta, por primera vez, un pequeño Diesel de 4 cilindros. Más cerca que nunca de la berlina de lujo, este extremo Mercedes ML 250 BT es ya casi tan grande… como eficiente.
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Mercedes ML 250 BlueTec 4Matic

Ahorro sobre ahorro. Casi nos llevamos las manos a la cabeza cuando, en 2010, la Clase S de Mercedes estrenó una pequeña versión básica 250 CDI. No por su precio, ni por representar la mejor de las ofertas… sino por montarse sobre una enorme y exclusiva carrocería de 2 toneladas. ¿Suficiente? Cumplió con creces. Ahora, en la nueva e imponente Clase M, de 4,80 metros de longitud y aún más peso (2.250 kg), Mercedes repite operación: lanza el único SUV grande de lujo, a excepción de un Nissan Murano 2.5 dCi, con motor Diesel también de sólo 4 cilindros. Y monta el mismo 2.2 con doble turbo y 204 CV de la gran berlina S.

Ni BMW X5, ni Infiniti FX o, incluso, Volkswagen Touareg se atreven ya a tanto. ¿Buen conjunto general? Arrancamos la nueva Clase M… y debe serlo, porque lo primero que sentimos al volante es lo lejos que queda ya aquel primer ML que probamos en 1997. Se originó por y para Estados Unidos, desarrollado a partir de un rudo bastidor de vigas y travesaños específico todo terreno. El sombrero de «cowboy» desapareció en 2005 con su 2ª generación, ya con un más ligero chasis monocasco. Pero todavía calzaba las botas: del primer 270 CDI de 5 cilindros se pasó a más grandes V6 y V8 Diesel. Hasta hoy, cuando esta nueva tercera generación viste, prácticamente, de ejecutivo. 

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Mercedes ML 250 BlueTec 4Matic

El Mercedes ML incorpora ahora el aluminio al bastidor en capó, aletas y tirantes de la suspensión para ganar ligereza, optimiza la aerodinámica (de 0,34 pasa a un gran Cx de 0,32) y, sobre todo, adopta esta nueva mecánica de acceso, también con batería de medidas para mejorar la eficiencia (gestión térmica inteligente, periféricos desacoplables, Stop/Start, frenada regenerativa…) y con posibilidad de montar neumáticos mixtos 235/65 sobre llanta de 17 pulgadas en lugar de los 255/55 R18 de serie, menos estéticos y eficaces pero muy cómodos y capaces de bajar emisiones e impuesto de matriculación para que el ML 250 BT cueste, finalmente, 2.315 euros menos con ellos.

Y puede que el nuevo Mercedes ML aún presente algún guiño al mercado americano, ya que, además de fabricarse allí, las mayores imposiciones norteamericanas al Diesel le llevan a suprimir ahora las siglas CDI por las de BlueTec, por su nuevo sistema de disminución de emisiones de óxidos de nitrógeno con inyección del aditivo AdBlue: permite cumplir la normativa Euro6, aunque encarecerá cada 20.000 km las revisiones al deber rellenarse su depósito extra de 27,5 litros. Pero el resultado es un rendimiento ejemplar.

El Mercedes ML 250 BT, aun en esta configuración extrema, nunca se siente inframotorizado a pesar del volumen de la carrocería. Ni en la arrancada, ni con carga, ni en pendientes. Pie al acelerador, y siempre mueve bien el conjunto: hay gran motor ya por debajo de 1.400 rpm y hasta el corte (poco antes de 4.500), garantizando no sólo mejor aceleración que sus rivales, sino incluso que su anterior (y sustituido) 300 CDI V6 de base. Y, además, con un consumo inigualable. Este nuevo Mercedes ML 250 BT gasta, exactamente, no sólo la mitad que el primer ML 270 CDI… sino casi 2 l/100 km menos que el CDI V6 anterior y que, ya hoy, la mayoría de sus rivales, a excepción de un VW Touareg V6 TDI BlueMotion, muy eficiente pero todavía 1 l/100 km por encima del Mercedes.

A este buen resultado contribuye también en el Mercedes ML el suave y eficaz cambio automático 7G-Tronic de serie, con largos desarrollos con los que puede bien el motor 250 CDI y programas Sport, Manual o Eficiente; este último modo trata siempre de hacer girar el motor bajo 2.000 rpm, régimen que ya autoriza a circular al M hasta 120 km/h. Como única contrapartida mecánica, la mayor sonoridad y aspereza, sobre todo según subimos al 4 cilindros de vueltas, que resta algo de refinamiento a un modelo tan selecto. Extraña, pero, aun así, resulta asumible ante el actual y superior ML 350 BT V6, casi 8.000 euros más caro. No creemos que éste compense.

El ML 250 BT cuesta hoy igual que un Clase E CDI 7G-Tronic 4Matic, al que ya no se aleja tanto en consumos, rueda casi tan bien en carretera y abre muchas más posibilidades de uso.

Hemos hablado del motor y la evolución del Mercedes ML, pero ésta no se entendería sin destacar aún más su comportamiento. Ha ganado gran eficiencia y agrado de uso, pero también mejor respuesta en carretera y, lo más importante, sin perder su reconocida capacidad off road. A la revisión de bastidor y suspensiones se une una nueva dirección eléctrica de desmultiplicación variable (ahora 2,9 vueltas de volante en lugar de sus anteriores 3,25), más directa, precisa y que permite en ciudad que el M gire casi como una berlina; categoría, además, a la que se aproxima más todavía con la opcional (e indispensable) suspensión neumática (2.316 €), ahora también con nuevo control de balanceo activo.

Hidráulica y electrónica adaptan así en el Mercedes ML la amortiguación en sentido longitudinal, diagonal y transversal para restar cabeceo e inclinación del chasis en apoyo, con un modo Sport que limita algo más la elasticidad: con él, el M parece perder en carretera kilos y aparatosidad. Obviamente, inercias y peso ahí están, pero se manejan con gran naturalidad.

El límite, esta vez, viene dado en el Mercedes ML 250 BT por sus «pequeños» neumáticos mixtos, correctos para el uso diario habitual, pero que por su mayor deriva hacen que alcance máximos de adherencia antes de lo indicado por bastidor, penalizando mucho además las frenadas. Factor a tener en cuenta, como, por el contrario, su nuevamente buena respuesta en tierra.

A la tracción integral permanente con reparto 50/50 entre trenes (sin diferenciales delante o detrás, pero con bloqueo de ruedas mediante frenos –ojo al sobrecalentamiento en uso extremo-), la suspensión neumática permite elevar la carrocería e incrementar en unos 50 milímetros más tanto la altura libre como el ya generoso recorrido de suspensión de serie, ofreciendo cotas casi de especialista Toyota Land Cruiser. Y eso sin el paquete «On&Offroad» que puede montarse sólo con suspensión neumática (casi 5.000 € conjuntos), y que incluye 6 programas todo terreno, además de reductora.

Conservador aún en imagen, donde Mercedes sigue sin arriesgar con su ML, en el resto todo es superación. El nuevo SUV es ahora 2 cm más largo, 2 cm más ancho (y hasta 4 de vías) y 3 cm más bajo: gana aerodinámica y estabilidad.

Muy renovado en equipamiento (ya cuenta con alertas de cansancio, ángulo muerto, cambio de carril, visión nocturna…) y chasis, por dentro el nuevo Mercedes ML mantiene su buena habitabilidad, pero cambia en diseño o ergonomía. El SUV de lujo toma ya el nuevo libro de estilo confirmado, definitivamente, en Mercedes. Buenos ajustes y mejores materiales, pero, sobre todo, nueva disposición de mandos, entre los que desaparece ya el antiguo freno de estacionamiento por pedal (ahora, eléctrico por botón), al tiempo que la palanca de intermitentes y limpiaparabrisas abandona su original ubicación bajo el control de crucero para situarse hoy por encima como en el resto de fabricantes.

Parece, por tanto, que llegó en Mercedes la hora de cambiar hábitos y mecanismos adquiridos (nuestro pie sigue instintivamente lanzándose al vacío en busca del inexistente pedal)… Y doble conclusión. Incluso entre nuestro propio Equipo de Pruebas encontramos quien se convence por modernidad y mayor ergonomía, y quien, en cambio, acusa a Mercedes de pérdida de personalidad: eran su santo y seña. También constatamos los mismos mandos del nuevo pequeño Mercedes Clase B. ¿Merma de calidad? Más bien, pensamos lo contrario: salto hacia arriba de toda la gama.

Porque el ambiente en el Mercedes Clase M sigue siendo de lujo, gana 30 dm3 para un gran maletero y el espacio es enorme en anchura y altura. Con el añadido de un suelo casi plano, que permite ubicar detrás a tres ocupantes como en muy pocos coches. En definitiva, resulta incluso más cómodo para viajar que una gran berlina, con la única puntualización de su mayor oscilación de carrocería: puede que, entre curvas, algún pasajero sufra más mareos. Pero, siguiendo la estela de cada nueva generación, la nueva Clase M de Mercedes mejora en todos y cada uno de los terrenos. Porque, ahora, esta recomendable nueva configuración 250 BT con llanta de 17 pulgadas no sólo rebaja consumos, sino que permite también descuento en tarifa respecto al anterior 300 CDI de base, alejándose hoy en precio a un BMW X5.

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