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Mercedes G 320 CDI Largo

En un sector en el que cada día son más los SUV con respecto a los todoterreno clásicos, los amantes del TT con mayúsculas, del off-road auténtico, todavía disponen de algunos coches que se mantienen fieles a la premisa de proporcionar buenas prestaciones en campo. Uno de ellos es el Mercedes G, del que probamos la versión chasis largo con el motor 320 CDI.
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Mercedes G 320 CDI Largo
Tres diferenciales bloqueables mecánicos convencionales completan la parte «tradicional» de la configuración del coche. A partir de aquí se suman los avances que la electrónica aporta al nuevo G y que a nuestro juicio se han añadido con un excelente criterio de manera que ayuden, pero sin interferir y sin condicionar lafiabilidad del conjunto.
Obviamente se han sustituido las palancas manuales por interruptores para accionar la caja transfer y el bloqueo de los tres diferenciales, lo que hace más cómodo su accionamiento y moderniza en cierta medida el habitáculo. Pero, para cuando no se necesitan los bloqueos se ha incorporado el sistema 4ETS que no es sino un avanzado control de tracción que ya montan los Mercedes ML y GL y que se encarga de facilitar la motricidad en zonas no demasiado extremas. Si la cosa se complica, basta con accionar la reductora y bloquear el diferencial central, lo que automáticamente hace que se bajen del coche los dispositivos ABS, ESP y 4ETS, dejando los mandos a la pericia y buen criterio del conductor. Podría dar la sensación de que esto es una complicación. Nada más lejos de la realidad. Cuanto más difíciles son las condiciones, más fácil lo hace todo el Mercedes G. Lo normal es que el conductor desista de afrontar determinadas zonas mucho antes de que el coche muestre su incapacidad para pasarlas. Sólo con la reductora en cortas y el diferencial central bloqueado, el Mercedes G es capaz de superar a la mayoría de los TT actuales, pero sus favorables ángulos de ataque y salida le permiten ir más lejos que la mayoría y, lógicamente, eso le lleva a meterse en líos más severos que sus homólogos.

Si notamos que su capacidad de ascenso empieza a flaquear, basta con bloquear el diferencial posterior para aumentar más el límite, y si nuestro sentido común está «de permiso» y le pedimos algo más al coche, pues basta con bloquear el diferencial delantero, con lo que multiplicamos la capacidad de ascenso hasta el límite de la ley de la gravedad… y de la adherencia de los neumáticos, que no es precisamente muy extrema en la configuración de serie. Pero ¡ojo!, porque excesos de optimismo nos pueden llevar a meternos en serios problemas y el Mercedes G hace de todo menos magia. ¿Qué ocurre en el uso más convencional? Pues un poco lo que esperábamos; el Mercedes G es muy cómodo en pista y, aunque la tracción total permanente dulcifica en cierta medida su comportamiento, conviene no olvidar su corpulencia en las curvas medias y en las más cerradas, porque tiene una enojosa tendencia a seguir recto si no moderamos la velocidad. En asfalto, la buena adherencia que proporcionan los neumáticos mixtos de 265 de sección, hace que las estabilizadoras tengan un trabajo extra, que no siempre cumplen con absoluta eficacia y, en carreteras de montaña, a un tren vivo, la inclinación de la carrocería es bastante acusada. La precisión de trayectoria no está entre las virtudes que proporciona un eje rígido, lo que unido a una dirección muy desmultiplicada hace que el G no se sienta plenamente cómodo en este tipo de terrenos. No destaca precisamente por su agilidad. Resulta por el contrario sorprendentemente bueno en autopista y autovía o en carreteras de curvas suaves a amplias. La larga distancia entre ejes ayuda en este sentido. La conjunción del motor V6 de tres litros y el extraordinario cambio de siete marchas hacen que dinámicamente el Mercedes G ofrezca unas cualidades equivalentes a las de una berlina de una tonelada menos. Todo ello hasta los 150 km/h, velocidad a partir de la cual se «estrella» literalmente contra el aire. La mejor manera de definir la aerodinámica del Mercedes es «el miedo» que le da al aire. Y es que cuando el aire le ve venir se asusta y se quita de en medio. Es una broma, pero lo cierto es que es la única limitación que presenta. También sus formas tan cuadradas tienen mucho que ver en las cifras de consumo, las cuales, como podemos comprobar, son muy similares a 120 km/h y en recorrido urbano, algo sólo achacable a la aerodinámica.
25 años de historia
Circuito de Pruebas
Tres diferenciales bloqueables mecánicos convencionales completan la parte «tradicional» de la configuración del coche. A partir de aquí se suman los avances que la electrónica aporta al nuevo G y que a nuestro juicio se han añadido con un excelente criterio de manera que ayuden, pero sin interferir y sin condicionar lafiabilidad del conjunto. Obviamente se han sustituido las palancas manuales por interruptores para accionar la caja transfer y el bloqueo de los tres diferenciales, lo que hace más cómodo su accionamiento y moderniza en cierta medida el habitáculo. Pero, para cuando no se necesitan los bloqueos se ha incorporado el sistema 4ETS que no es sino un avanzado control de tracción que ya montan los Mercedes ML y GL y que se encarga de facilitar la motricidad en zonas no demasiado extremas. Si la cosa se complica, basta con accionar la reductora y bloquear el diferencial central, lo que automáticamente hace que se bajen del coche los dispositivos ABS, ESP y 4ETS, dejando los mandos a la pericia y buen criterio del conductor. Podría dar la sensación de que esto es una complicación. Nada más lejos de la realidad. Cuanto más difíciles son las condiciones, más fácil lo hace todo el Mercedes G. Lo normal es que el conductor desista de afrontar determinadas zonas mucho antes de que el coche muestre su incapacidad para pasarlas. Sólo con la reductora en cortas y el diferencial central bloqueado, el Mercedes G es capaz de superar a la mayoría de los TT actuales, pero sus favorables ángulos de ataque y salida le permiten ir más lejos que la mayoría y, lógicamente, eso le lleva a meterse en líos más severos que sus homólogos.

Si notamos que su capacidad de ascenso empieza a flaquear, basta con bloquear el diferencial posterior para aumentar más el límite, y si nuestro sentido común está «de permiso» y le pedimos algo más al coche, pues basta con bloquear el diferencial delantero, con lo que multiplicamos la capacidad de ascenso hasta el límite de la ley de la gravedad… y de la adherencia de los neumáticos, que no es precisamente muy extrema en la configuración de serie. Pero ¡ojo!, porque excesos de optimismo nos pueden llevar a meternos en serios problemas y el Mercedes G hace de todo menos magia. ¿Qué ocurre en el uso más convencional? Pues un poco lo que esperábamos; el Mercedes G es muy cómodo en pista y, aunque la tracción total permanente dulcifica en cierta medida su comportamiento, conviene no olvidar su corpulencia en las curvas medias y en las más cerradas, porque tiene una enojosa tendencia a seguir recto si no moderamos la velocidad. En asfalto, la buena adherencia que proporcionan los neumáticos mixtos de 265 de sección, hace que las estabilizadoras tengan un trabajo extra, que no siempre cumplen con absoluta eficacia y, en carreteras de montaña, a un tren vivo, la inclinación de la carrocería es bastante acusada. La precisión de trayectoria no está entre las virtudes que proporciona un eje rígido, lo que unido a una dirección muy desmultiplicada hace que el G no se sienta plenamente cómodo en este tipo de terrenos. No destaca precisamente por su agilidad. Resulta por el contrario sorprendentemente bueno en autopista y autovía o en carreteras de curvas suaves a amplias. La larga distancia entre ejes ayuda en este sentido. La conjunción del motor V6 de tres litros y el extraordinario cambio de siete marchas hacen que dinámicamente el Mercedes G ofrezca unas cualidades equivalentes a las de una berlina de una tonelada menos. Todo ello hasta los 150 km/h, velocidad a partir de la cual se «estrella» literalmente contra el aire. La mejor manera de definir la aerodinámica del Mercedes es «el miedo» que le da al aire. Y es que cuando el aire le ve venir se asusta y se quita de en medio. Es una broma, pero lo cierto es que es la única limitación que presenta. También sus formas tan cuadradas tienen mucho que ver en las cifras de consumo, las cuales, como podemos comprobar, son muy similares a 120 km/h y en recorrido urbano, algo sólo achacable a la aerodinámica.
25 años de historia
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