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Mazda CX7 2.2 CRTD vs Mitsubishi Outlander 220 DiD

SUV con alma de todoterreno. Berlinas con cuerpo de SUV. Outlander y CX-7, dos coches y al mismo tiempo dos caras de la misma moneda para mil aventuras. Ahora. Mitsubishi suma a la cita una nueva mecánica de fabricación propia que consolida aún más su amplia gama. Así queda el duelo.
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Mazda CX7 2.2 CRTD vs Mitsubishi Outlander 220 DiD

Guste o no la categoría, los SUV han llegado a un nivel de especialización tal que, hoy por hoy, representan el segmento más polivalente de el mercado, sumando cada vez más cualidades a las ya de por sí inherentes a este tipo de coches. Campo y asfalto; amplitud y modularidad; confort y buenas sensaciones de conducción; altas prestaciones con un coste de uso considerablemente más bajo que el de un todoterreno de pura cepa. Mazda y Mitsubishi, cada cual a su manera, aportan a sus respectivos modelos los principales valores de cada marca,  encierran un alto contenido tecnológico y unos soberbios motores turbodiesel propios que hacen que sus CX7 y Outlander pasen, además de por atractivos SUV, por funcionales monovolúmenes y excelentes “berlinas” de asfalto. Tres coches en uno, un coche para cada necesidad. Pero cualquier parecido entre ellos, más allá de las características técnicas, es mera casualidad.

Mitsubishi ha vuelto a mover ficha para estar al pie del cañón. Si inicialmenteabandonó el 2.0 DiD de VW en favor del suavísimo 2.2 de PSA —éste se vende indisolublemente asociado al cambio automático—, ahora se desmarca con esta novedosa mecánica en la que se dan cita soluciones inéditas entre los turbodiesel de cualquier otra marca.

Nada en común con el 2.2 de PSA —cotas 95 x 96 mm; 2.179 cm3 y 16,6:1 de compresión—. Sobre su bloque de fundición, la verdadera novedad aplicada: distribución variable para el árbol de admisión, discriminando la entrada de aire a la cámara de combustión: una sola válvula abre a bajas vueltas forzando la turbulencia del aire mediante su corto alzando y poco tiempo de apertura; dos válvulas abiertas a máxima alzada a regímenes altos, para máxima aspiración. La combustión al límite de emisiones marca uno u otro modo de funcionamiento, con lo que no existe un evidente cambio en la respuesta al acelerador en un momento determinado.
Técnicamente, el otro objetivo de este motor es lograr una combustión fría,evitando un tratamiento de Nox en la propia línea de escape, tal como ocurre con su rival, que precisa de aditivo adicional para activar la descomposición de Nox en el filtro. Para ello fija 14,9:1 de compresión. Récord, tal vez a costa de sacrificar pegada, fijando un par máximo en  “sólo” 38,8 mkg “teóricos”, aunque esperábamos mayor ganancia en rumorosidad.
Sobre el Mazda encontramos algo más que una evolución de su anterior 2.0 CRTD para motorizar con éxito a los Mazda3/6 y recientemente al CX7. Su mayor carrera implican 2.184 cm3, recibió árboles de equilibrado, nuevo turbocompresor con menor diámetro de salida —mayor velocidad de gases “soplados”—, e inyectores de nueva generación con diez orificios. Con los 173 CV del CX7, son nada menos que cuatro las versiones disponibles en la marca modificando sólo la gestión electrónica.

Tantas diferencias sobre el papel, tantas en la práctica ya desde el primer arranque, sea para lo bueno o para lo malo. Tal vez intencionadamente,Mitsubishi ha pretendido que su Outlander se sienta más todorrereno de lo que realmente y eso haya dejado huella en el enclavamiento mecánico. Nuestro sonómetro desvela cierta ventaja a favor del CX7: en su favor, ruedas de asfalto —pero de mayor sección— y una línea más depurada, a lo que hay que sumar un habitáculo algo más elaborado que debe influir lo suyo en aislamiento. En su contra, para el estricto análisis de la dinámica, unos cien kilos extra de peso.
Empate técnico en las tres aceleraciones, aún cuando el CX7 tiene un salto mayor entre segunda y tercera, pero el Outlander siempre se siente más como más ágil. Lo confirma con las mediciones de recuperación, en mayor medida cuando más larga sea la marcha usada y menor sea el régimen de giro, aunque la diferencia real es mínima. Vuelven a engañarnos las sensaciones: el refinado del CX7 “ralentiza” sus movimientos y parece ser menos rápido de lo que realmente es. Ciertamente, el 220 DiD es algo más resolutivo que el de su rival, de respuesta más uniforme, aunque ambos atesoran excelentes bajos para garantizar una conducción agradable y fluida, como se ha dicho, con un exquisito funcionamiento en el caso del Mazda y una aparente mayor pegada e inmediatez al golpe de gas en el Outlander.

Magnificas opciones en ambos casos, sobradas para devorar kilómetros con ellos en autopista o desplazarse a ritmo urbano sin verse doblegado a un intensivo uso de marchas cortas para doblar la esquina o reanudar la marcha si no hemos llegado a detenernos al completo. Un matiz en el caso del Outlander: creíamos no haber logrado sincronizar el acelerador con el embrague cuando, en realidad, el motor se autorevoluciona unas 300 vueltas cuando gira desacoplado de la transmisión. Desconcierta… ¿O no?

Guste o no la categoría, los SUV han llegado a un nivel de especialización tal que, hoy por hoy, representan el segmento más polivalente de el mercado, sumando cada vez más cualidades a las ya de por sí inherentes a este tipo de coches. Campo y asfalto; amplitud y modularidad; confort y buenas sensaciones de conducción; altas prestaciones con un coste de uso considerablemente más bajo que el de un todoterreno de pura cepa. Mazda y Mitsubishi, cada cual a su manera, aportan a sus respectivos modelos los principales valores de cada marca,  encierran un alto contenido tecnológico y unos soberbios motores turbodiesel propios que hacen que sus CX7 y Outlander pasen, además de por atractivos SUV, por funcionales monovolúmenes y excelentes “berlinas” de asfalto. Tres coches en uno, un coche para cada necesidad. Pero cualquier parecido entre ellos, más allá de las características técnicas, es mera casualidad.

Mitsubishi ha vuelto a mover ficha para estar al pie del cañón. Si inicialmenteabandonó el 2.0 DiD de VW en favor del suavísimo 2.2 de PSA —éste se vende indisolublemente asociado al cambio automático—, ahora se desmarca con esta novedosa mecánica en la que se dan cita soluciones inéditas entre los turbodiesel de cualquier otra marca.

Nada en común con el 2.2 de PSA —cotas 95 x 96 mm; 2.179 cm3 y 16,6:1 de compresión—. Sobre su bloque de fundición, la verdadera novedad aplicada: distribución variable para el árbol de admisión, discriminando la entrada de aire a la cámara de combustión: una sola válvula abre a bajas vueltas forzando la turbulencia del aire mediante su corto alzando y poco tiempo de apertura; dos válvulas abiertas a máxima alzada a regímenes altos, para máxima aspiración. La combustión al límite de emisiones marca uno u otro modo de funcionamiento, con lo que no existe un evidente cambio en la respuesta al acelerador en un momento determinado.
Técnicamente, el otro objetivo de este motor es lograr una combustión fría,evitando un tratamiento de Nox en la propia línea de escape, tal como ocurre con su rival, que precisa de aditivo adicional para activar la descomposición de Nox en el filtro. Para ello fija 14,9:1 de compresión. Récord, tal vez a costa de sacrificar pegada, fijando un par máximo en  “sólo” 38,8 mkg “teóricos”, aunque esperábamos mayor ganancia en rumorosidad.
Sobre el Mazda encontramos algo más que una evolución de su anterior 2.0 CRTD para motorizar con éxito a los Mazda3/6 y recientemente al CX7. Su mayor carrera implican 2.184 cm3, recibió árboles de equilibrado, nuevo turbocompresor con menor diámetro de salida —mayor velocidad de gases “soplados”—, e inyectores de nueva generación con diez orificios. Con los 173 CV del CX7, son nada menos que cuatro las versiones disponibles en la marca modificando sólo la gestión electrónica.

Tantas diferencias sobre el papel, tantas en la práctica ya desde el primer arranque, sea para lo bueno o para lo malo. Tal vez intencionadamente,Mitsubishi ha pretendido que su Outlander se sienta más todorrereno de lo que realmente y eso haya dejado huella en el enclavamiento mecánico. Nuestro sonómetro desvela cierta ventaja a favor del CX7: en su favor, ruedas de asfalto —pero de mayor sección— y una línea más depurada, a lo que hay que sumar un habitáculo algo más elaborado que debe influir lo suyo en aislamiento. En su contra, para el estricto análisis de la dinámica, unos cien kilos extra de peso.
Empate técnico en las tres aceleraciones, aún cuando el CX7 tiene un salto mayor entre segunda y tercera, pero el Outlander siempre se siente más como más ágil. Lo confirma con las mediciones de recuperación, en mayor medida cuando más larga sea la marcha usada y menor sea el régimen de giro, aunque la diferencia real es mínima. Vuelven a engañarnos las sensaciones: el refinado del CX7 “ralentiza” sus movimientos y parece ser menos rápido de lo que realmente es. Ciertamente, el 220 DiD es algo más resolutivo que el de su rival, de respuesta más uniforme, aunque ambos atesoran excelentes bajos para garantizar una conducción agradable y fluida, como se ha dicho, con un exquisito funcionamiento en el caso del Mazda y una aparente mayor pegada e inmediatez al golpe de gas en el Outlander.

Magnificas opciones en ambos casos, sobradas para devorar kilómetros con ellos en autopista o desplazarse a ritmo urbano sin verse doblegado a un intensivo uso de marchas cortas para doblar la esquina o reanudar la marcha si no hemos llegado a detenernos al completo. Un matiz en el caso del Outlander: creíamos no haber logrado sincronizar el acelerador con el embrague cuando, en realidad, el motor se autorevoluciona unas 300 vueltas cuando gira desacoplado de la transmisión. Desconcierta… ¿O no?

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