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Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD vs Land Rover Discovery 3.0 SDV6 y Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D

Cuesta ya verlos, y no será por tamaño. La fiebre SUV los ha arrasado, pero se resisten todavía a desaparecer. Protegidos por sus fabricantes, los últimos iconos del verdadero mundo 4x4 buscan hoy sobrevivir con más refinamiento y su imbatible capacidad para rodar, de verdad, por todo terreno. No cambian su imagen de tipos duros, pero hoy con más lujo y confort.
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Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD vs Land Rover Discovery 3.0 SDV6 y Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D
Condicionados por tanto de inicio por sus mecánicas y pesos, las arquitecturas de estos tres espectaculares todo terreno entran pronto a escena en carretera. Y, aquí, Toyota es la única que sigue fiel a sus principios. En lo mucho de bueno… y también algo de malo. A diferencia de Jeep y Land Rover, hoy ya con chasis monocasco y suspensiones independientes en las cuatro ruedas, el Toyota Land Cruiser apuesta aún por una robusta carrocería montada sobre chasis de largueros y por un eje rígido trasero, de peor geometría en asfalto pero más fiable y capacitado para no perder recorrido de amortiguación.
El Toyota Land Cruiser resulta así imparable fuera de asfalto, con un reparto de tracción por diferencial mecánico Torsen inicial de 40/60 entre trenes, con autoblocantes central y trasero, y un control de tracción que actúa en cada rueda: basta que una pise el suelo para enviarle casi toda la fuerza y seguir avanzando. Con grandes cotas TT y hasta un pionero control de crucero para campo, pocas crestas se le resisten… salvo que excedan leyes físicas o los frenos se sobrecalienten en exceso.

Pero, claro, también en carretera hay en el Toyota Land Cruiser más cabeceo y movimiento de carrocería, aún mitigado en esta versión Limited por un arsenal tecnológico de serie: estabilizadoras activas, suspensión adaptativa y un tren trasero neumático que mantiene tan plano siempre el habitáculo que hasta compensa el desnivel de terreno. Con el Land Cruiser, confort asegurado bajando un peldaño el ritmo en apoyos.

Por configuración, hemos visto que el Toyota es intratable en campo, pero no hay ni mucho menos que descuidar al Land Rover Discovery. Fantástico su paso adelante, refinándose mucho sin perder facultades off road. Al volante apreciamos cómo se distancia ya de esa conducción tipo «camión» del Land Cruiser. Todo es aquí más natural, suave, preciso. Incluso para su volumen gira relativamente bien en ciudad frente Jeep y Toyota. Y eso que, tanto las alfombrillas de goma, como la aparatosidad inicial, sugieren aventura. Si en carretera y con sus turbodiésel, Land Rover Discovery, Jeep Grand Cherokee y Toyota Land Cruiser se defienden con solvencia, fuera de pista no es fácil pararles: rampas, vadeos, nieve… Hay motricidad y altura para avanzar con seguridad. Sin atajos, en campo hay cuatro factores determinantes: extensión de amortiguación, altura, tracción y ángulos. Y el Land Rover Discovery, como el Toyota Land Cruiser, saca en todos matrícula de honor. Por flexibilidad, increíble su recorrido de amortiguación de hasta 60 centímetros (cuando buenos BMW X5 o Volkswagen Touareg, para que te hagas una idea, a duras penas pasan de 35 cm): muy difícil hacer tope o hasta dejar una rueda al aire con ellos, bailando en campo como lo hacía el Land Rover hace ya 20 años en la Camel Trophy. Eso en tierra, porque el Discovery en asfalto, y de serie en este acabado HSE, «tira», como las berlinas de lujo, de suspensión completamente neumática para ofrecer gran comodidad. Como hemos dicho, de inicio flota, pero jamás naufraga: ya en el apoyo mantiene bien trayectorias, con una dirección más precisa (incluso algo dura ante sus rivales), mejor frenada que Toyota Land Cruiser (pese a su mayor peso) y gran nobleza. En el Discovery siempre sientes lo que sucede, de lo que no presume el Jeep Grand Cherokee.

Porque, a diferencia del Land Rover, e incluso de Toyota, Jeep hace simular un TT más ligero y ágil, menos sensible a las transferencias de masas… hasta que vienen curvas e inconsistencias. Basado en la plataforma del Mercedes ML de anterior generación, nos resulta incomprensible la mutación: demostrado que en ajustes y puesta a punto el recorrido de cada fabricante es enorme. Y es que el Jeep parece marcar antes el giro que sus rivales, pero luego no termina de cerrarlo fácil. A una dirección muy americana y poco informativa, se une la falta de progresividad entre trenes. Se va de delante, luego de atrás, y terminas corrigiendo con cambios de dirección (y la ayuda de un violento ESP que, también en sus rivales, siempre está al acecho) sin recuperar rápido su estabilidad.

Salvo a ritmos muy altos, la respuesta del Jeep Grand Cherokee no es dramática… pero tampoco agradable. Y más teniendo en cuenta lo mucho que corre su gran motor V6: quizás resulte más equilibrado en acabado superior Overland (suspensión neumática) y con mejores neumáticos, todos mixtos, pero con más deriva en los Kumho montados por Jeep. La mejor cara la da en campo, donde tracciona muy bien (un embrague multidisco reparte de inicio el par en 40/60, pero también hay bloqueo), tiene un control de descenso que mantiene muy bien la velocidad y, aun con menos recorrido de amortiguación que el Toyota y el Land Rover, asume zonas más allá de lo razonable por ángulos y altura libre.

En definitiva, tres gigantes muy especializados en superar todo obstáculo y hoy menos salvajes que hace años, al contar, también, con funcionales habitáculos para la familia (Land Rover Discovery y Toyota Land Cruiser incluso ofrecen 7 plazas) y mucho equipamiento… aunque también altos precios: similares hoy a lujosos BMW X5 o Mercedes ML equivalentes. La pregunta es, ¿necesitas sus enormes atributos off road? Si es sí, desde luego que no te defraudarán.

- 4x4 puros
Condicionados por tanto de inicio por sus mecánicas y pesos, las arquitecturas de estos tres espectaculares todo terreno entran pronto a escena en carretera. Y, aquí, Toyota es la única que sigue fiel a sus principios. En lo mucho de bueno… y también algo de malo. A diferencia de Jeep y Land Rover, hoy ya con chasis monocasco y suspensiones independientes en las cuatro ruedas, el Toyota Land Cruiser apuesta aún por una robusta carrocería montada sobre chasis de largueros y por un eje rígido trasero, de peor geometría en asfalto pero más fiable y capacitado para no perder recorrido de amortiguación. El Toyota Land Cruiser resulta así imparable fuera de asfalto, con un reparto de tracción por diferencial mecánico Torsen inicial de 40/60 entre trenes, con autoblocantes central y trasero, y un control de tracción que actúa en cada rueda: basta que una pise el suelo para enviarle casi toda la fuerza y seguir avanzando. Con grandes cotas TT y hasta un pionero control de crucero para campo, pocas crestas se le resisten… salvo que excedan leyes físicas o los frenos se sobrecalienten en exceso.

Pero, claro, también en carretera hay en el Toyota Land Cruiser más cabeceo y movimiento de carrocería, aún mitigado en esta versión Limited por un arsenal tecnológico de serie: estabilizadoras activas, suspensión adaptativa y un tren trasero neumático que mantiene tan plano siempre el habitáculo que hasta compensa el desnivel de terreno. Con el Land Cruiser, confort asegurado bajando un peldaño el ritmo en apoyos.

Por configuración, hemos visto que el Toyota es intratable en campo, pero no hay ni mucho menos que descuidar al Land Rover Discovery. Fantástico su paso adelante, refinándose mucho sin perder facultades off road. Al volante apreciamos cómo se distancia ya de esa conducción tipo «camión» del Land Cruiser. Todo es aquí más natural, suave, preciso. Incluso para su volumen gira relativamente bien en ciudad frente Jeep y Toyota. Y eso que, tanto las alfombrillas de goma, como la aparatosidad inicial, sugieren aventura. Si en carretera y con sus turbodiésel, Land Rover Discovery, Jeep Grand Cherokee y Toyota Land Cruiser se defienden con solvencia, fuera de pista no es fácil pararles: rampas, vadeos, nieve… Hay motricidad y altura para avanzar con seguridad. Sin atajos, en campo hay cuatro factores determinantes: extensión de amortiguación, altura, tracción y ángulos. Y el Land Rover Discovery, como el Toyota Land Cruiser, saca en todos matrícula de honor. Por flexibilidad, increíble su recorrido de amortiguación de hasta 60 centímetros (cuando buenos BMW X5 o Volkswagen Touareg, para que te hagas una idea, a duras penas pasan de 35 cm): muy difícil hacer tope o hasta dejar una rueda al aire con ellos, bailando en campo como lo hacía el Land Rover hace ya 20 años en la Camel Trophy. Eso en tierra, porque el Discovery en asfalto, y de serie en este acabado HSE, «tira», como las berlinas de lujo, de suspensión completamente neumática para ofrecer gran comodidad. Como hemos dicho, de inicio flota, pero jamás naufraga: ya en el apoyo mantiene bien trayectorias, con una dirección más precisa (incluso algo dura ante sus rivales), mejor frenada que Toyota Land Cruiser (pese a su mayor peso) y gran nobleza. En el Discovery siempre sientes lo que sucede, de lo que no presume el Jeep Grand Cherokee.

Porque, a diferencia del Land Rover, e incluso de Toyota, Jeep hace simular un TT más ligero y ágil, menos sensible a las transferencias de masas… hasta que vienen curvas e inconsistencias. Basado en la plataforma del Mercedes ML de anterior generación, nos resulta incomprensible la mutación: demostrado que en ajustes y puesta a punto el recorrido de cada fabricante es enorme. Y es que el Jeep parece marcar antes el giro que sus rivales, pero luego no termina de cerrarlo fácil. A una dirección muy americana y poco informativa, se une la falta de progresividad entre trenes. Se va de delante, luego de atrás, y terminas corrigiendo con cambios de dirección (y la ayuda de un violento ESP que, también en sus rivales, siempre está al acecho) sin recuperar rápido su estabilidad.

Salvo a ritmos muy altos, la respuesta del Jeep Grand Cherokee no es dramática… pero tampoco agradable. Y más teniendo en cuenta lo mucho que corre su gran motor V6: quizás resulte más equilibrado en acabado superior Overland (suspensión neumática) y con mejores neumáticos, todos mixtos, pero con más deriva en los Kumho montados por Jeep. La mejor cara la da en campo, donde tracciona muy bien (un embrague multidisco reparte de inicio el par en 40/60, pero también hay bloqueo), tiene un control de descenso que mantiene muy bien la velocidad y, aun con menos recorrido de amortiguación que el Toyota y el Land Rover, asume zonas más allá de lo razonable por ángulos y altura libre.

En definitiva, tres gigantes muy especializados en superar todo obstáculo y hoy menos salvajes que hace años, al contar, también, con funcionales habitáculos para la familia (Land Rover Discovery y Toyota Land Cruiser incluso ofrecen 7 plazas) y mucho equipamiento… aunque también altos precios: similares hoy a lujosos BMW X5 o Mercedes ML equivalentes. La pregunta es, ¿necesitas sus enormes atributos off road? Si es sí, desde luego que no te defraudarán.

- 4x4 puros
Condicionados por tanto de inicio por sus mecánicas y pesos, las arquitecturas de estos tres espectaculares todo terreno entran pronto a escena en carretera. Y, aquí, Toyota es la única que sigue fiel a sus principios. En lo mucho de bueno… y también algo de malo. A diferencia de Jeep y Land Rover, hoy ya con chasis monocasco y suspensiones independientes en las cuatro ruedas, el Toyota Land Cruiser apuesta aún por una robusta carrocería montada sobre chasis de largueros y por un eje rígido trasero, de peor geometría en asfalto pero más fiable y capacitado para no perder recorrido de amortiguación. El Toyota Land Cruiser resulta así imparable fuera de asfalto, con un reparto de tracción por diferencial mecánico Torsen inicial de 40/60 entre trenes, con autoblocantes central y trasero, y un control de tracción que actúa en cada rueda: basta que una pise el suelo para enviarle casi toda la fuerza y seguir avanzando. Con grandes cotas TT y hasta un pionero control de crucero para campo, pocas crestas se le resisten… salvo que excedan leyes físicas o los frenos se sobrecalienten en exceso.

Pero, claro, también en carretera hay en el Toyota Land Cruiser más cabeceo y movimiento de carrocería, aún mitigado en esta versión Limited por un arsenal tecnológico de serie: estabilizadoras activas, suspensión adaptativa y un tren trasero neumático que mantiene tan plano siempre el habitáculo que hasta compensa el desnivel de terreno. Con el Land Cruiser, confort asegurado bajando un peldaño el ritmo en apoyos.

Por configuración, hemos visto que el Toyota es intratable en campo, pero no hay ni mucho menos que descuidar al Land Rover Discovery. Fantástico su paso adelante, refinándose mucho sin perder facultades off road. Al volante apreciamos cómo se distancia ya de esa conducción tipo «camión» del Land Cruiser. Todo es aquí más natural, suave, preciso. Incluso para su volumen gira relativamente bien en ciudad frente Jeep y Toyota. Y eso que, tanto las alfombrillas de goma, como la aparatosidad inicial, sugieren aventura. Si en carretera y con sus turbodiésel, Land Rover Discovery, Jeep Grand Cherokee y Toyota Land Cruiser se defienden con solvencia, fuera de pista no es fácil pararles: rampas, vadeos, nieve… Hay motricidad y altura para avanzar con seguridad. Sin atajos, en campo hay cuatro factores determinantes: extensión de amortiguación, altura, tracción y ángulos. Y el Land Rover Discovery, como el Toyota Land Cruiser, saca en todos matrícula de honor. Por flexibilidad, increíble su recorrido de amortiguación de hasta 60 centímetros (cuando buenos BMW X5 o Volkswagen Touareg, para que te hagas una idea, a duras penas pasan de 35 cm): muy difícil hacer tope o hasta dejar una rueda al aire con ellos, bailando en campo como lo hacía el Land Rover hace ya 20 años en la Camel Trophy. Eso en tierra, porque el Discovery en asfalto, y de serie en este acabado HSE, «tira», como las berlinas de lujo, de suspensión completamente neumática para ofrecer gran comodidad. Como hemos dicho, de inicio flota, pero jamás naufraga: ya en el apoyo mantiene bien trayectorias, con una dirección más precisa (incluso algo dura ante sus rivales), mejor frenada que Toyota Land Cruiser (pese a su mayor peso) y gran nobleza. En el Discovery siempre sientes lo que sucede, de lo que no presume el Jeep Grand Cherokee.

Porque, a diferencia del Land Rover, e incluso de Toyota, Jeep hace simular un TT más ligero y ágil, menos sensible a las transferencias de masas… hasta que vienen curvas e inconsistencias. Basado en la plataforma del Mercedes ML de anterior generación, nos resulta incomprensible la mutación: demostrado que en ajustes y puesta a punto el recorrido de cada fabricante es enorme. Y es que el Jeep parece marcar antes el giro que sus rivales, pero luego no termina de cerrarlo fácil. A una dirección muy americana y poco informativa, se une la falta de progresividad entre trenes. Se va de delante, luego de atrás, y terminas corrigiendo con cambios de dirección (y la ayuda de un violento ESP que, también en sus rivales, siempre está al acecho) sin recuperar rápido su estabilidad.

Salvo a ritmos muy altos, la respuesta del Jeep Grand Cherokee no es dramática… pero tampoco agradable. Y más teniendo en cuenta lo mucho que corre su gran motor V6: quizás resulte más equilibrado en acabado superior Overland (suspensión neumática) y con mejores neumáticos, todos mixtos, pero con más deriva en los Kumho montados por Jeep. La mejor cara la da en campo, donde tracciona muy bien (un embrague multidisco reparte de inicio el par en 40/60, pero también hay bloqueo), tiene un control de descenso que mantiene muy bien la velocidad y, aun con menos recorrido de amortiguación que el Toyota y el Land Rover, asume zonas más allá de lo razonable por ángulos y altura libre.

En definitiva, tres gigantes muy especializados en superar todo obstáculo y hoy menos salvajes que hace años, al contar, también, con funcionales habitáculos para la familia (Land Rover Discovery y Toyota Land Cruiser incluso ofrecen 7 plazas) y mucho equipamiento… aunque también altos precios: similares hoy a lujosos BMW X5 o Mercedes ML equivalentes. La pregunta es, ¿necesitas sus enormes atributos off road? Si es sí, desde luego que no te defraudarán.

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