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BMW X6 XDrive 5.0i, Infiniti FX 50 S y Porsche Cayenne S

Con casi 1.200 CV entre los tres, estamos ante los SUV más dinámicos del mercado, auténticos deportivos de eficaz comportamiento y prestaciones de infarto, sólo superadas por su precio.
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BMW X6 XDrive 5.0i, Infiniti FX 50 S y Porsche Cayenne S
Aunque cada uno tiene su estilo bien diferenciado, los tres apuestan por la deportividad, algo que se presupone en el Porsche Cayenne S, y que tanto el BMW X6 5.0 como el Infiniti FX 50 S dejan claro a primera vista con su llamativa estética. Todos equipan cambio automático (opcional en el Cayenne S) y potentes mecánicas V8 de gasolina, en el caso del BMW X6, sobrealimentada por dos turbos. El FX 50 S, por su parte, es el único con 7 velocidades, mientras que el Porsche Cayenne S se distingue por sus capacidades todo-terreno gracias a la reductora, al bloqueo del diferencial central y a la posibilidad de añadir suspensión neumática de altura variable y paquetes "off-road". Quienes no se conformen con nada, tienen en cualquiera de estos SUV su coche ideal.
Incluso los detractores de los SUV, quienes han acuñado la idea de que este tipo de coches "para todo" no van completamente bien ni en campo ni en carretera, tendrán que rendirse a la evidencia de estos tres modelos de altas prestaciones pensados para devorar kilómetros de asfalto. Pueden parecer excesivos, y de hecho lo son, pero nosotros preferimos verlos como escaparates tecnológicos, modelos que a pesar de su alto peso y centro de gravedad hacen uso de todo el saber de sus respectivos fabricantes para lograr el dinamismo de un turismo, combinado con el equipamiento y el refinamiento de un automóvil de lujo. Cuesta creerse los límites dinámicos del X6 pues, a pesar de sus dimensiones y tonelaje, el comportamiento nada tiene que envidiar al de una berlina, incluso nos atreveríamos a decir que va un paso más allá. La tracción 4x4, junto con una encomiable puesta a punto de las suspensiones, un generoso calzado y, sobre todo, el denominado Dynamic Performance Control, tienen mucho que ver en el buen resultado. Recordemos que este último sistema es un diferencial activo capaz de variar la velocidad de giro de las ruedas del tren trasero para influir en la trayectoria del coche —su principio de funcionamiento es similar al de las orugas de un tanque—, reduciendo el subviraje y aumentando la eficacia en curvas. Como consecuencia, es muy inmediato a las órdenes de la dirección, hay que girar menos el volante y transmite la sensación de que estamos a los mandos de un vehículo muy ágil y manejable, aunque a la hora de aparcar sea el menos maniobrable de los tres. En conducción deportiva sorprende la fluidez de movimientos del bastidor y la precisión con la que se inscribe en la trazada. Da confianza y resulta fácil ir muy, muy rápido, sin brusquedades ni sobresaltos, gracias en parte a que la electrónica está presente hasta en la dirección activa (1.600 €) y, entre esto y el DPC, se corrigen la mayoría de errores de conducción antes de que los lleguemos a percibir o de que el efectivo control de estabilidad (total o parcialmente desconectable activando la tecla DTC) tenga que intervenir, pues todos los sistemas cooperan entre sí.

En cualquier caso, el agarre de los neumáticos del BMW X6 no es infinito y, cuando sobrepasamos los límites de toda lógica al abordar una curva, es el tren delantero el que avisa con una leve deriva antes de que el eje trasero deslice para redondear el giro con progresividad. A la salida de las curvas sorprende la elevada capacidad de tracción; pese a la inacabable caballería disponible bajo el pie derecho, es difícil que se produzcan pérdidas de motricidad, a no ser que el suelo esté resbaladizo y aceleremos a fondo antes de tiempo, en cuyo caso el deslizamiento controlado de la zaga (con el DTC activado) servirá para cerrar el giro y anular cualquier atisbo de subviraje, anclando el coche en la trazada. Las sensaciones están más que garantizadas. Al lado del BMW X6, los otros dos protagonistas de esta prueba tienen una concepción más clásica, aunque no por ello dejan de ser auténticos referentes en cuanto a comportamiento dinámico. El Porsche Cayenne S resulta incluso más ágil, aunque también más exigente, con una trasera más viva y un nivel de agarre altísimo que cuando se sobrepasa desemboca en movimientos más bruscos de la carrocería. Es muy equilibrado y la velocidad de paso por curvas medias llega a abrumar. El ESP se encarga de cortar cualquier exceso. Bien llevado puede ser todavía más eficaz que el BMW X6, pero no da tanta confianza ni resulta tan predecible. En zonas muy reviradas llega a ser algo subvirador a la entrada de las curvas, pero sus kilos de más apenas se notan en el comportamiento, únicamente en unas prestaciones algo inferiores a las de sus contendientes.

El Infiniti FX 50 S, por su parte, es el menos pesado de los tres. A pesar de esto su filosofía no está enfocada tanto a la deportividad en trazados sinuosos, sino a un rodar impecable por autopistas. Prueba de ello es su sistema de dirección a las cuatro ruedas, que gira mediante un motor eléctrico las traseras de manera paralela a las delanteras, con el objetivo de mejorar la estabilidad en los cambios de carril. En la práctica resulta de agradecer en curvas rápidas si tenemos que esquivar algún obstáculo, ya que reduce movimientos parásitos y aporta sensación de seguridad y aplomo. Sin embargo, en las carreteras de montaña en las que el Porsche y el BMW son especialistas y se desenvuelven como auténticos deportivos, el modelo nipón no muestra tanta soltura, sobre todo en cuanto a velocidad de paso por curva que, aún así, es muy buena para tratarse de un SUV. Por nobleza de reacciones poco tiene que envidiar a sus rivales, si bien el tarado del ESP es más intrusivo y cuando el asfalto está bacheado sus gigantescas llantas de 21" y perfil bajo generan algún movimiento transversal.
Por caballos que no sea
Aunque cada uno tiene su estilo bien diferenciado, los tres apuestan por la deportividad, algo que se presupone en el Porsche Cayenne S, y que tanto el BMW X6 5.0 como el Infiniti FX 50 S dejan claro a primera vista con su llamativa estética. Todos equipan cambio automático (opcional en el Cayenne S) y potentes mecánicas V8 de gasolina, en el caso del BMW X6, sobrealimentada por dos turbos. El FX 50 S, por su parte, es el único con 7 velocidades, mientras que el Porsche Cayenne S se distingue por sus capacidades todo-terreno gracias a la reductora, al bloqueo del diferencial central y a la posibilidad de añadir suspensión neumática de altura variable y paquetes "off-road". Quienes no se conformen con nada, tienen en cualquiera de estos SUV su coche ideal. Incluso los detractores de los SUV, quienes han acuñado la idea de que este tipo de coches "para todo" no van completamente bien ni en campo ni en carretera, tendrán que rendirse a la evidencia de estos tres modelos de altas prestaciones pensados para devorar kilómetros de asfalto. Pueden parecer excesivos, y de hecho lo son, pero nosotros preferimos verlos como escaparates tecnológicos, modelos que a pesar de su alto peso y centro de gravedad hacen uso de todo el saber de sus respectivos fabricantes para lograr el dinamismo de un turismo, combinado con el equipamiento y el refinamiento de un automóvil de lujo. Cuesta creerse los límites dinámicos del X6 pues, a pesar de sus dimensiones y tonelaje, el comportamiento nada tiene que envidiar al de una berlina, incluso nos atreveríamos a decir que va un paso más allá. La tracción 4x4, junto con una encomiable puesta a punto de las suspensiones, un generoso calzado y, sobre todo, el denominado Dynamic Performance Control, tienen mucho que ver en el buen resultado. Recordemos que este último sistema es un diferencial activo capaz de variar la velocidad de giro de las ruedas del tren trasero para influir en la trayectoria del coche —su principio de funcionamiento es similar al de las orugas de un tanque—, reduciendo el subviraje y aumentando la eficacia en curvas. Como consecuencia, es muy inmediato a las órdenes de la dirección, hay que girar menos el volante y transmite la sensación de que estamos a los mandos de un vehículo muy ágil y manejable, aunque a la hora de aparcar sea el menos maniobrable de los tres. En conducción deportiva sorprende la fluidez de movimientos del bastidor y la precisión con la que se inscribe en la trazada. Da confianza y resulta fácil ir muy, muy rápido, sin brusquedades ni sobresaltos, gracias en parte a que la electrónica está presente hasta en la dirección activa (1.600 €) y, entre esto y el DPC, se corrigen la mayoría de errores de conducción antes de que los lleguemos a percibir o de que el efectivo control de estabilidad (total o parcialmente desconectable activando la tecla DTC) tenga que intervenir, pues todos los sistemas cooperan entre sí.

En cualquier caso, el agarre de los neumáticos del BMW X6 no es infinito y, cuando sobrepasamos los límites de toda lógica al abordar una curva, es el tren delantero el que avisa con una leve deriva antes de que el eje trasero deslice para redondear el giro con progresividad. A la salida de las curvas sorprende la elevada capacidad de tracción; pese a la inacabable caballería disponible bajo el pie derecho, es difícil que se produzcan pérdidas de motricidad, a no ser que el suelo esté resbaladizo y aceleremos a fondo antes de tiempo, en cuyo caso el deslizamiento controlado de la zaga (con el DTC activado) servirá para cerrar el giro y anular cualquier atisbo de subviraje, anclando el coche en la trazada. Las sensaciones están más que garantizadas. Al lado del BMW X6, los otros dos protagonistas de esta prueba tienen una concepción más clásica, aunque no por ello dejan de ser auténticos referentes en cuanto a comportamiento dinámico. El Porsche Cayenne S resulta incluso más ágil, aunque también más exigente, con una trasera más viva y un nivel de agarre altísimo que cuando se sobrepasa desemboca en movimientos más bruscos de la carrocería. Es muy equilibrado y la velocidad de paso por curvas medias llega a abrumar. El ESP se encarga de cortar cualquier exceso. Bien llevado puede ser todavía más eficaz que el BMW X6, pero no da tanta confianza ni resulta tan predecible. En zonas muy reviradas llega a ser algo subvirador a la entrada de las curvas, pero sus kilos de más apenas se notan en el comportamiento, únicamente en unas prestaciones algo inferiores a las de sus contendientes.

El Infiniti FX 50 S, por su parte, es el menos pesado de los tres. A pesar de esto su filosofía no está enfocada tanto a la deportividad en trazados sinuosos, sino a un rodar impecable por autopistas. Prueba de ello es su sistema de dirección a las cuatro ruedas, que gira mediante un motor eléctrico las traseras de manera paralela a las delanteras, con el objetivo de mejorar la estabilidad en los cambios de carril. En la práctica resulta de agradecer en curvas rápidas si tenemos que esquivar algún obstáculo, ya que reduce movimientos parásitos y aporta sensación de seguridad y aplomo. Sin embargo, en las carreteras de montaña en las que el Porsche y el BMW son especialistas y se desenvuelven como auténticos deportivos, el modelo nipón no muestra tanta soltura, sobre todo en cuanto a velocidad de paso por curva que, aún así, es muy buena para tratarse de un SUV. Por nobleza de reacciones poco tiene que envidiar a sus rivales, si bien el tarado del ESP es más intrusivo y cuando el asfalto está bacheado sus gigantescas llantas de 21" y perfil bajo generan algún movimiento transversal.
Por caballos que no sea
Aunque cada uno tiene su estilo bien diferenciado, los tres apuestan por la deportividad, algo que se presupone en el Porsche Cayenne S, y que tanto el BMW X6 5.0 como el Infiniti FX 50 S dejan claro a primera vista con su llamativa estética. Todos equipan cambio automático (opcional en el Cayenne S) y potentes mecánicas V8 de gasolina, en el caso del BMW X6, sobrealimentada por dos turbos. El FX 50 S, por su parte, es el único con 7 velocidades, mientras que el Porsche Cayenne S se distingue por sus capacidades todo-terreno gracias a la reductora, al bloqueo del diferencial central y a la posibilidad de añadir suspensión neumática de altura variable y paquetes "off-road". Quienes no se conformen con nada, tienen en cualquiera de estos SUV su coche ideal. Incluso los detractores de los SUV, quienes han acuñado la idea de que este tipo de coches "para todo" no van completamente bien ni en campo ni en carretera, tendrán que rendirse a la evidencia de estos tres modelos de altas prestaciones pensados para devorar kilómetros de asfalto. Pueden parecer excesivos, y de hecho lo son, pero nosotros preferimos verlos como escaparates tecnológicos, modelos que a pesar de su alto peso y centro de gravedad hacen uso de todo el saber de sus respectivos fabricantes para lograr el dinamismo de un turismo, combinado con el equipamiento y el refinamiento de un automóvil de lujo. Cuesta creerse los límites dinámicos del X6 pues, a pesar de sus dimensiones y tonelaje, el comportamiento nada tiene que envidiar al de una berlina, incluso nos atreveríamos a decir que va un paso más allá. La tracción 4x4, junto con una encomiable puesta a punto de las suspensiones, un generoso calzado y, sobre todo, el denominado Dynamic Performance Control, tienen mucho que ver en el buen resultado. Recordemos que este último sistema es un diferencial activo capaz de variar la velocidad de giro de las ruedas del tren trasero para influir en la trayectoria del coche —su principio de funcionamiento es similar al de las orugas de un tanque—, reduciendo el subviraje y aumentando la eficacia en curvas. Como consecuencia, es muy inmediato a las órdenes de la dirección, hay que girar menos el volante y transmite la sensación de que estamos a los mandos de un vehículo muy ágil y manejable, aunque a la hora de aparcar sea el menos maniobrable de los tres. En conducción deportiva sorprende la fluidez de movimientos del bastidor y la precisión con la que se inscribe en la trazada. Da confianza y resulta fácil ir muy, muy rápido, sin brusquedades ni sobresaltos, gracias en parte a que la electrónica está presente hasta en la dirección activa (1.600 €) y, entre esto y el DPC, se corrigen la mayoría de errores de conducción antes de que los lleguemos a percibir o de que el efectivo control de estabilidad (total o parcialmente desconectable activando la tecla DTC) tenga que intervenir, pues todos los sistemas cooperan entre sí.

En cualquier caso, el agarre de los neumáticos del BMW X6 no es infinito y, cuando sobrepasamos los límites de toda lógica al abordar una curva, es el tren delantero el que avisa con una leve deriva antes de que el eje trasero deslice para redondear el giro con progresividad. A la salida de las curvas sorprende la elevada capacidad de tracción; pese a la inacabable caballería disponible bajo el pie derecho, es difícil que se produzcan pérdidas de motricidad, a no ser que el suelo esté resbaladizo y aceleremos a fondo antes de tiempo, en cuyo caso el deslizamiento controlado de la zaga (con el DTC activado) servirá para cerrar el giro y anular cualquier atisbo de subviraje, anclando el coche en la trazada. Las sensaciones están más que garantizadas. Al lado del BMW X6, los otros dos protagonistas de esta prueba tienen una concepción más clásica, aunque no por ello dejan de ser auténticos referentes en cuanto a comportamiento dinámico. El Porsche Cayenne S resulta incluso más ágil, aunque también más exigente, con una trasera más viva y un nivel de agarre altísimo que cuando se sobrepasa desemboca en movimientos más bruscos de la carrocería. Es muy equilibrado y la velocidad de paso por curvas medias llega a abrumar. El ESP se encarga de cortar cualquier exceso. Bien llevado puede ser todavía más eficaz que el BMW X6, pero no da tanta confianza ni resulta tan predecible. En zonas muy reviradas llega a ser algo subvirador a la entrada de las curvas, pero sus kilos de más apenas se notan en el comportamiento, únicamente en unas prestaciones algo inferiores a las de sus contendientes.

El Infiniti FX 50 S, por su parte, es el menos pesado de los tres. A pesar de esto su filosofía no está enfocada tanto a la deportividad en trazados sinuosos, sino a un rodar impecable por autopistas. Prueba de ello es su sistema de dirección a las cuatro ruedas, que gira mediante un motor eléctrico las traseras de manera paralela a las delanteras, con el objetivo de mejorar la estabilidad en los cambios de carril. En la práctica resulta de agradecer en curvas rápidas si tenemos que esquivar algún obstáculo, ya que reduce movimientos parásitos y aporta sensación de seguridad y aplomo. Sin embargo, en las carreteras de montaña en las que el Porsche y el BMW son especialistas y se desenvuelven como auténticos deportivos, el modelo nipón no muestra tanta soltura, sobre todo en cuanto a velocidad de paso por curva que, aún así, es muy buena para tratarse de un SUV. Por nobleza de reacciones poco tiene que envidiar a sus rivales, si bien el tarado del ESP es más intrusivo y cuando el asfalto está bacheado sus gigantescas llantas de 21" y perfil bajo generan algún movimiento transversal.
Por caballos que no sea
Aunque cada uno tiene su estilo bien diferenciado, los tres apuestan por la deportividad, algo que se presupone en el Porsche Cayenne S, y que tanto el BMW X6 5.0 como el Infiniti FX 50 S dejan claro a primera vista con su llamativa estética. Todos equipan cambio automático (opcional en el Cayenne S) y potentes mecánicas V8 de gasolina, en el caso del BMW X6, sobrealimentada por dos turbos. El FX 50 S, por su parte, es el único con 7 velocidades, mientras que el Porsche Cayenne S se distingue por sus capacidades todo-terreno gracias a la reductora, al bloqueo del diferencial central y a la posibilidad de añadir suspensión neumática de altura variable y paquetes "off-road". Quienes no se conformen con nada, tienen en cualquiera de estos SUV su coche ideal. Incluso los detractores de los SUV, quienes han acuñado la idea de que este tipo de coches "para todo" no van completamente bien ni en campo ni en carretera, tendrán que rendirse a la evidencia de estos tres modelos de altas prestaciones pensados para devorar kilómetros de asfalto. Pueden parecer excesivos, y de hecho lo son, pero nosotros preferimos verlos como escaparates tecnológicos, modelos que a pesar de su alto peso y centro de gravedad hacen uso de todo el saber de sus respectivos fabricantes para lograr el dinamismo de un turismo, combinado con el equipamiento y el refinamiento de un automóvil de lujo. Cuesta creerse los límites dinámicos del X6 pues, a pesar de sus dimensiones y tonelaje, el comportamiento nada tiene que envidiar al de una berlina, incluso nos atreveríamos a decir que va un paso más allá. La tracción 4x4, junto con una encomiable puesta a punto de las suspensiones, un generoso calzado y, sobre todo, el denominado Dynamic Performance Control, tienen mucho que ver en el buen resultado. Recordemos que este último sistema es un diferencial activo capaz de variar la velocidad de giro de las ruedas del tren trasero para influir en la trayectoria del coche —su principio de funcionamiento es similar al de las orugas de un tanque—, reduciendo el subviraje y aumentando la eficacia en curvas. Como consecuencia, es muy inmediato a las órdenes de la dirección, hay que girar menos el volante y transmite la sensación de que estamos a los mandos de un vehículo muy ágil y manejable, aunque a la hora de aparcar sea el menos maniobrable de los tres. En conducción deportiva sorprende la fluidez de movimientos del bastidor y la precisión con la que se inscribe en la trazada. Da confianza y resulta fácil ir muy, muy rápido, sin brusquedades ni sobresaltos, gracias en parte a que la electrónica está presente hasta en la dirección activa (1.600 €) y, entre esto y el DPC, se corrigen la mayoría de errores de conducción antes de que los lleguemos a percibir o de que el efectivo control de estabilidad (total o parcialmente desconectable activando la tecla DTC) tenga que intervenir, pues todos los sistemas cooperan entre sí.

En cualquier caso, el agarre de los neumáticos del BMW X6 no es infinito y, cuando sobrepasamos los límites de toda lógica al abordar una curva, es el tren delantero el que avisa con una leve deriva antes de que el eje trasero deslice para redondear el giro con progresividad. A la salida de las curvas sorprende la elevada capacidad de tracción; pese a la inacabable caballería disponible bajo el pie derecho, es difícil que se produzcan pérdidas de motricidad, a no ser que el suelo esté resbaladizo y aceleremos a fondo antes de tiempo, en cuyo caso el deslizamiento controlado de la zaga (con el DTC activado) servirá para cerrar el giro y anular cualquier atisbo de subviraje, anclando el coche en la trazada. Las sensaciones están más que garantizadas. Al lado del BMW X6, los otros dos protagonistas de esta prueba tienen una concepción más clásica, aunque no por ello dejan de ser auténticos referentes en cuanto a comportamiento dinámico. El Porsche Cayenne S resulta incluso más ágil, aunque también más exigente, con una trasera más viva y un nivel de agarre altísimo que cuando se sobrepasa desemboca en movimientos más bruscos de la carrocería. Es muy equilibrado y la velocidad de paso por curvas medias llega a abrumar. El ESP se encarga de cortar cualquier exceso. Bien llevado puede ser todavía más eficaz que el BMW X6, pero no da tanta confianza ni resulta tan predecible. En zonas muy reviradas llega a ser algo subvirador a la entrada de las curvas, pero sus kilos de más apenas se notan en el comportamiento, únicamente en unas prestaciones algo inferiores a las de sus contendientes.

El Infiniti FX 50 S, por su parte, es el menos pesado de los tres. A pesar de esto su filosofía no está enfocada tanto a la deportividad en trazados sinuosos, sino a un rodar impecable por autopistas. Prueba de ello es su sistema de dirección a las cuatro ruedas, que gira mediante un motor eléctrico las traseras de manera paralela a las delanteras, con el objetivo de mejorar la estabilidad en los cambios de carril. En la práctica resulta de agradecer en curvas rápidas si tenemos que esquivar algún obstáculo, ya que reduce movimientos parásitos y aporta sensación de seguridad y aplomo. Sin embargo, en las carreteras de montaña en las que el Porsche y el BMW son especialistas y se desenvuelven como auténticos deportivos, el modelo nipón no muestra tanta soltura, sobre todo en cuanto a velocidad de paso por curva que, aún así, es muy buena para tratarse de un SUV. Por nobleza de reacciones poco tiene que envidiar a sus rivales, si bien el tarado del ESP es más intrusivo y cuando el asfalto está bacheado sus gigantescas llantas de 21" y perfil bajo generan algún movimiento transversal.
Por caballos que no sea
Aunque cada uno tiene su estilo bien diferenciado, los tres apuestan por la deportividad, algo que se presupone en el Porsche Cayenne S, y que tanto el BMW X6 5.0 como el Infiniti FX 50 S dejan claro a primera vista con su llamativa estética. Todos equipan cambio automático (opcional en el Cayenne S) y potentes mecánicas V8 de gasolina, en el caso del BMW X6, sobrealimentada por dos turbos. El FX 50 S, por su parte, es el único con 7 velocidades, mientras que el Porsche Cayenne S se distingue por sus capacidades todo-terreno gracias a la reductora, al bloqueo del diferencial central y a la posibilidad de añadir suspensión neumática de altura variable y paquetes "off-road". Quienes no se conformen con nada, tienen en cualquiera de estos SUV su coche ideal. Incluso los detractores de los SUV, quienes han acuñado la idea de que este tipo de coches "para todo" no van completamente bien ni en campo ni en carretera, tendrán que rendirse a la evidencia de estos tres modelos de altas prestaciones pensados para devorar kilómetros de asfalto. Pueden parecer excesivos, y de hecho lo son, pero nosotros preferimos verlos como escaparates tecnológicos, modelos que a pesar de su alto peso y centro de gravedad hacen uso de todo el saber de sus respectivos fabricantes para lograr el dinamismo de un turismo, combinado con el equipamiento y el refinamiento de un automóvil de lujo. Cuesta creerse los límites dinámicos del X6 pues, a pesar de sus dimensiones y tonelaje, el comportamiento nada tiene que envidiar al de una berlina, incluso nos atreveríamos a decir que va un paso más allá. La tracción 4x4, junto con una encomiable puesta a punto de las suspensiones, un generoso calzado y, sobre todo, el denominado Dynamic Performance Control, tienen mucho que ver en el buen resultado. Recordemos que este último sistema es un diferencial activo capaz de variar la velocidad de giro de las ruedas del tren trasero para influir en la trayectoria del coche —su principio de funcionamiento es similar al de las orugas de un tanque—, reduciendo el subviraje y aumentando la eficacia en curvas. Como consecuencia, es muy inmediato a las órdenes de la dirección, hay que girar menos el volante y transmite la sensación de que estamos a los mandos de un vehículo muy ágil y manejable, aunque a la hora de aparcar sea el menos maniobrable de los tres. En conducción deportiva sorprende la fluidez de movimientos del bastidor y la precisión con la que se inscribe en la trazada. Da confianza y resulta fácil ir muy, muy rápido, sin brusquedades ni sobresaltos, gracias en parte a que la electrónica está presente hasta en la dirección activa (1.600 €) y, entre esto y el DPC, se corrigen la mayoría de errores de conducción antes de que los lleguemos a percibir o de que el efectivo control de estabilidad (total o parcialmente desconectable activando la tecla DTC) tenga que intervenir, pues todos los sistemas cooperan entre sí.

En cualquier caso, el agarre de los neumáticos del BMW X6 no es infinito y, cuando sobrepasamos los límites de toda lógica al abordar una curva, es el tren delantero el que avisa con una leve deriva antes de que el eje trasero deslice para redondear el giro con progresividad. A la salida de las curvas sorprende la elevada capacidad de tracción; pese a la inacabable caballería disponible bajo el pie derecho, es difícil que se produzcan pérdidas de motricidad, a no ser que el suelo esté resbaladizo y aceleremos a fondo antes de tiempo, en cuyo caso el deslizamiento controlado de la zaga (con el DTC activado) servirá para cerrar el giro y anular cualquier atisbo de subviraje, anclando el coche en la trazada. Las sensaciones están más que garantizadas. Al lado del BMW X6, los otros dos protagonistas de esta prueba tienen una concepción más clásica, aunque no por ello dejan de ser auténticos referentes en cuanto a comportamiento dinámico. El Porsche Cayenne S resulta incluso más ágil, aunque también más exigente, con una trasera más viva y un nivel de agarre altísimo que cuando se sobrepasa desemboca en movimientos más bruscos de la carrocería. Es muy equilibrado y la velocidad de paso por curvas medias llega a abrumar. El ESP se encarga de cortar cualquier exceso. Bien llevado puede ser todavía más eficaz que el BMW X6, pero no da tanta confianza ni resulta tan predecible. En zonas muy reviradas llega a ser algo subvirador a la entrada de las curvas, pero sus kilos de más apenas se notan en el comportamiento, únicamente en unas prestaciones algo inferiores a las de sus contendientes.

El Infiniti FX 50 S, por su parte, es el menos pesado de los tres. A pesar de esto su filosofía no está enfocada tanto a la deportividad en trazados sinuosos, sino a un rodar impecable por autopistas. Prueba de ello es su sistema de dirección a las cuatro ruedas, que gira mediante un motor eléctrico las traseras de manera paralela a las delanteras, con el objetivo de mejorar la estabilidad en los cambios de carril. En la práctica resulta de agradecer en curvas rápidas si tenemos que esquivar algún obstáculo, ya que reduce movimientos parásitos y aporta sensación de seguridad y aplomo. Sin embargo, en las carreteras de montaña en las que el Porsche y el BMW son especialistas y se desenvuelven como auténticos deportivos, el modelo nipón no muestra tanta soltura, sobre todo en cuanto a velocidad de paso por curva que, aún así, es muy buena para tratarse de un SUV. Por nobleza de reacciones poco tiene que envidiar a sus rivales, si bien el tarado del ESP es más intrusivo y cuando el asfalto está bacheado sus gigantescas llantas de 21" y perfil bajo generan algún movimiento transversal.
Por caballos que no sea
Aunque cada uno tiene su estilo bien diferenciado, los tres apuestan por la deportividad, algo que se presupone en el Porsche Cayenne S, y que tanto el BMW X6 5.0 como el Infiniti FX 50 S dejan claro a primera vista con su llamativa estética. Todos equipan cambio automático (opcional en el Cayenne S) y potentes mecánicas V8 de gasolina, en el caso del BMW X6, sobrealimentada por dos turbos. El FX 50 S, por su parte, es el único con 7 velocidades, mientras que el Porsche Cayenne S se distingue por sus capacidades todo-terreno gracias a la reductora, al bloqueo del diferencial central y a la posibilidad de añadir suspensión neumática de altura variable y paquetes "off-road". Quienes no se conformen con nada, tienen en cualquiera de estos SUV su coche ideal. Incluso los detractores de los SUV, quienes han acuñado la idea de que este tipo de coches "para todo" no van completamente bien ni en campo ni en carretera, tendrán que rendirse a la evidencia de estos tres modelos de altas prestaciones pensados para devorar kilómetros de asfalto. Pueden parecer excesivos, y de hecho lo son, pero nosotros preferimos verlos como escaparates tecnológicos, modelos que a pesar de su alto peso y centro de gravedad hacen uso de todo el saber de sus respectivos fabricantes para lograr el dinamismo de un turismo, combinado con el equipamiento y el refinamiento de un automóvil de lujo. Cuesta creerse los límites dinámicos del X6 pues, a pesar de sus dimensiones y tonelaje, el comportamiento nada tiene que envidiar al de una berlina, incluso nos atreveríamos a decir que va un paso más allá. La tracción 4x4, junto con una encomiable puesta a punto de las suspensiones, un generoso calzado y, sobre todo, el denominado Dynamic Performance Control, tienen mucho que ver en el buen resultado. Recordemos que este último sistema es un diferencial activo capaz de variar la velocidad de giro de las ruedas del tren trasero para influir en la trayectoria del coche —su principio de funcionamiento es similar al de las orugas de un tanque—, reduciendo el subviraje y aumentando la eficacia en curvas. Como consecuencia, es muy inmediato a las órdenes de la dirección, hay que girar menos el volante y transmite la sensación de que estamos a los mandos de un vehículo muy ágil y manejable, aunque a la hora de aparcar sea el menos maniobrable de los tres. En conducción deportiva sorprende la fluidez de movimientos del bastidor y la precisión con la que se inscribe en la trazada. Da confianza y resulta fácil ir muy, muy rápido, sin brusquedades ni sobresaltos, gracias en parte a que la electrónica está presente hasta en la dirección activa (1.600 €) y, entre esto y el DPC, se corrigen la mayoría de errores de conducción antes de que los lleguemos a percibir o de que el efectivo control de estabilidad (total o parcialmente desconectable activando la tecla DTC) tenga que intervenir, pues todos los sistemas cooperan entre sí.

En cualquier caso, el agarre de los neumáticos del BMW X6 no es infinito y, cuando sobrepasamos los límites de toda lógica al abordar una curva, es el tren delantero el que avisa con una leve deriva antes de que el eje trasero deslice para redondear el giro con progresividad. A la salida de las curvas sorprende la elevada capacidad de tracción; pese a la inacabable caballería disponible bajo el pie derecho, es difícil que se produzcan pérdidas de motricidad, a no ser que el suelo esté resbaladizo y aceleremos a fondo antes de tiempo, en cuyo caso el deslizamiento controlado de la zaga (con el DTC activado) servirá para cerrar el giro y anular cualquier atisbo de subviraje, anclando el coche en la trazada. Las sensaciones están más que garantizadas. Al lado del BMW X6, los otros dos protagonistas de esta prueba tienen una concepción más clásica, aunque no por ello dejan de ser auténticos referentes en cuanto a comportamiento dinámico. El Porsche Cayenne S resulta incluso más ágil, aunque también más exigente, con una trasera más viva y un nivel de agarre altísimo que cuando se sobrepasa desemboca en movimientos más bruscos de la carrocería. Es muy equilibrado y la velocidad de paso por curvas medias llega a abrumar. El ESP se encarga de cortar cualquier exceso. Bien llevado puede ser todavía más eficaz que el BMW X6, pero no da tanta confianza ni resulta tan predecible. En zonas muy reviradas llega a ser algo subvirador a la entrada de las curvas, pero sus kilos de más apenas se notan en el comportamiento, únicamente en unas prestaciones algo inferiores a las de sus contendientes.

El Infiniti FX 50 S, por su parte, es el menos pesado de los tres. A pesar de esto su filosofía no está enfocada tanto a la deportividad en trazados sinuosos, sino a un rodar impecable por autopistas. Prueba de ello es su sistema de dirección a las cuatro ruedas, que gira mediante un motor eléctrico las traseras de manera paralela a las delanteras, con el objetivo de mejorar la estabilidad en los cambios de carril. En la práctica resulta de agradecer en curvas rápidas si tenemos que esquivar algún obstáculo, ya que reduce movimientos parásitos y aporta sensación de seguridad y aplomo. Sin embargo, en las carreteras de montaña en las que el Porsche y el BMW son especialistas y se desenvuelven como auténticos deportivos, el modelo nipón no muestra tanta soltura, sobre todo en cuanto a velocidad de paso por curva que, aún así, es muy buena para tratarse de un SUV. Por nobleza de reacciones poco tiene que envidiar a sus rivales, si bien el tarado del ESP es más intrusivo y cuando el asfalto está bacheado sus gigantescas llantas de 21" y perfil bajo generan algún movimiento transversal.
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