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BMW X6

Podría decirse que es una variante deportiva del X5, ya que comparte la mayoría de los elementos mecánicos con este modelo, pero el X6, además, ofrece una carrocería estilizada con forma de coupé, motores potentes y eficientes en gasolina y Diesel y un sofisticado sistema de transmisión que favorece el comportamiento dinámico.
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BMW X6
El nuevo BMW X6 inicia su andadura comercial en España a finales del próximo mes de mayo con tres motores de inyección directa, dos de ellos Diesel turbo o biturbo, en configuración 3.0 litros de seis cilindros en línea con potencias de 235 y 286 CV respectivamente, utilizados también en el X5, y un gasolina de 3.0 litros de 306 CV, empleado ya en la Serie 1 y Serie 3 y novedad entre los modelos X.

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Detalles de BMW X6

Todos los motores se encuentran asociados a la caja de cambios automática Steptronic de seis velocidades con levas en el volante. La variante tope de gama 50i, que estrena el V8 4.4 biturbo de 407 CV de potencia y orientada principalmente al mercado norteamericano, llegará unos meses más tarde al nuestro. Esta unidad de ocho cilindros destaca por su brutal entrega de potencia y par, 407 CV a 5.500 rpm y 61,2 mkg a 1.750 rpm.

Esta nueva mecánica de aluminio incorpora dos turbocompresores (uno para cada cuatro cilindros) ubicados en el vano que forma la “v” de los bloques. Las prestaciones que anuncia son impresionantes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, recorre el kilómetro en 4,6 segundos, y logra una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. Anuncia unos consumos homologados de 12,5 l/100 km gracias al paquete de medidas Efficient Dynamics y, si tenemos en cuenta que el peso del conjunto -en orden de marcha- alcanza los 2.265 kg, pues… fantástico. Además, su funcionamiento en general es muy agradable, con una entrega de potencia lineal y contundente desde el ralentí hasta el corte. No muestra efecto turbo ni retardo en la entrega de potencia. El nuevo modelo cuenta con la última tecnología en materia de transmisión. Además del sistema xDrive, empleado en los BMW de tracción total (reparte al 40/60 por ciento el par entre los ejes en condiciones normales y puede variar hasta el 100 por 100 a un eje si las condiciones de adherencia lo requieren), el nuevo X6 cuenta con una ayuda adicional, denominada DPC –Dynamic Performance Control-, que actúa en combinación con el sistema de tracción y mejora especialmente la estabilidad en condiciones de baja adherencia, ya que, además, distribuye el par entre las ruedas del eje trasero en función de las condiciones de agarre. No es completamente nuevo este sistema de transmisión –que incorpora trenes epicicloidales en la salida de los palieres-, pues hay desarrollos similares en modelos japoneses, como el Honda Legend o el Mitsubishi Evo, pero en el caso de del X6, el dispositivo funciona asociado a una centralita electrónica y actúa tanto en aceleración como en retención.

Su funcionamiento es instantáneo y actúa de forma inapreciable para el conductor. Dispone de un indicador en el cuadro de instrumentos para comprobar su funcionamiento y no resulta intrusivo para el conductor. En la práctica ofrece una agilidad sorprendente y requiere menos giro de volante para efectuar maniobras bruscas, ya que el sistema proporciona una especie de efecto direccional sobre el tren trasero, limita el subviraje o sobreviraje y permite unos pasos por curva espectaculares, impropios de un modelo tan grande y pesado como el X6. En caso de subviraje, el sistema reduce el par de las ruedas delanteras y aumenta la fuerza sobre la rueda trasera exterior de la curva para forzar el giro. Por el contrario, en caso de que el coche tienda a girar más del eje trasero, el dispositivo reduce la entrega a las ruedas posteriores y eleva la fuerza de la rueda interior para contrarrestar el posible deslizamiento. El nuevo BMW X6 inicia su andadura comercial en España a finales del próximo mes de mayo con tres motores de inyección directa, dos de ellos Diesel turbo o biturbo, en configuración 3.0 litros de seis cilindros en línea con potencias de 235 y 286 CV respectivamente, utilizados también en el X5, y un gasolina de 3.0 litros de 306 CV, empleado ya en la Serie 1 y Serie 3 y novedad entre los modelos X. Todos los motores se encuentran asociados a la caja de cambios automática Steptronic de seis velocidades con levas en el volante. La variante tope de gama 50i, que estrena el V8 4.4 biturbo de 407 CV de potencia y orientada principalmente al mercado norteamericano, llegará unos meses más tarde al nuestro. Esta unidad de ocho cilindros destaca por su brutal entrega de potencia y par, 407 CV a 5.500 rpm y 61,2 mkg a 1.750 rpm.

Esta nueva mecánica de aluminio incorpora dos turbocompresores (uno para cada cuatro cilindros) ubicados en el vano que forma la “v” de los bloques. Las prestaciones que anuncia son impresionantes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, recorre el kilómetro en 4,6 segundos, y logra una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. Anuncia unos consumos homologados de 12,5 l/100 km gracias al paquete de medidas Efficient Dynamics y, si tenemos en cuenta que el peso del conjunto -en orden de marcha- alcanza los 2.265 kg, pues… fantástico. Además, su funcionamiento en general es muy agradable, con una entrega de potencia lineal y contundente desde el ralentí hasta el corte. No muestra efecto turbo ni retardo en la entrega de potencia. El nuevo modelo cuenta con la última tecnología en materia de transmisión. Además del sistema xDrive, empleado en los BMW de tracción total (reparte al 40/60 por ciento el par entre los ejes en condiciones normales y puede variar hasta el 100 por 100 a un eje si las condiciones de adherencia lo requieren), el nuevo X6 cuenta con una ayuda adicional, denominada DPC –Dynamic Performance Control-, que actúa en combinación con el sistema de tracción y mejora especialmente la estabilidad en condiciones de baja adherencia, ya que, además, distribuye el par entre las ruedas del eje trasero en función de las condiciones de agarre. No es completamente nuevo este sistema de transmisión –que incorpora trenes epicicloidales en la salida de los palieres-, pues hay desarrollos similares en modelos japoneses, como el Honda Legend o el Mitsubishi Evo, pero en el caso de del X6, el dispositivo funciona asociado a una centralita electrónica y actúa tanto en aceleración como en retención.

Su funcionamiento es instantáneo y actúa de forma inapreciable para el conductor. Dispone de un indicador en el cuadro de instrumentos para comprobar su funcionamiento y no resulta intrusivo para el conductor. En la práctica ofrece una agilidad sorprendente y requiere menos giro de volante para efectuar maniobras bruscas, ya que el sistema proporciona una especie de efecto direccional sobre el tren trasero, limita el subviraje o sobreviraje y permite unos pasos por curva espectaculares, impropios de un modelo tan grande y pesado como el X6. En caso de subviraje, el sistema reduce el par de las ruedas delanteras y aumenta la fuerza sobre la rueda trasera exterior de la curva para forzar el giro. Por el contrario, en caso de que el coche tienda a girar más del eje trasero, el dispositivo reduce la entrega a las ruedas posteriores y eleva la fuerza de la rueda interior para contrarrestar el posible deslizamiento. El nuevo BMW X6 inicia su andadura comercial en España a finales del próximo mes de mayo con tres motores de inyección directa, dos de ellos Diesel turbo o biturbo, en configuración 3.0 litros de seis cilindros en línea con potencias de 235 y 286 CV respectivamente, utilizados también en el X5, y un gasolina de 3.0 litros de 306 CV, empleado ya en la Serie 1 y Serie 3 y novedad entre los modelos X. Todos los motores se encuentran asociados a la caja de cambios automática Steptronic de seis velocidades con levas en el volante. La variante tope de gama 50i, que estrena el V8 4.4 biturbo de 407 CV de potencia y orientada principalmente al mercado norteamericano, llegará unos meses más tarde al nuestro. Esta unidad de ocho cilindros destaca por su brutal entrega de potencia y par, 407 CV a 5.500 rpm y 61,2 mkg a 1.750 rpm.

Esta nueva mecánica de aluminio incorpora dos turbocompresores (uno para cada cuatro cilindros) ubicados en el vano que forma la “v” de los bloques. Las prestaciones que anuncia son impresionantes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, recorre el kilómetro en 4,6 segundos, y logra una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. Anuncia unos consumos homologados de 12,5 l/100 km gracias al paquete de medidas Efficient Dynamics y, si tenemos en cuenta que el peso del conjunto -en orden de marcha- alcanza los 2.265 kg, pues… fantástico. Además, su funcionamiento en general es muy agradable, con una entrega de potencia lineal y contundente desde el ralentí hasta el corte. No muestra efecto turbo ni retardo en la entrega de potencia. El nuevo modelo cuenta con la última tecnología en materia de transmisión. Además del sistema xDrive, empleado en los BMW de tracción total (reparte al 40/60 por ciento el par entre los ejes en condiciones normales y puede variar hasta el 100 por 100 a un eje si las condiciones de adherencia lo requieren), el nuevo X6 cuenta con una ayuda adicional, denominada DPC –Dynamic Performance Control-, que actúa en combinación con el sistema de tracción y mejora especialmente la estabilidad en condiciones de baja adherencia, ya que, además, distribuye el par entre las ruedas del eje trasero en función de las condiciones de agarre. No es completamente nuevo este sistema de transmisión –que incorpora trenes epicicloidales en la salida de los palieres-, pues hay desarrollos similares en modelos japoneses, como el Honda Legend o el Mitsubishi Evo, pero en el caso de del X6, el dispositivo funciona asociado a una centralita electrónica y actúa tanto en aceleración como en retención.

Su funcionamiento es instantáneo y actúa de forma inapreciable para el conductor. Dispone de un indicador en el cuadro de instrumentos para comprobar su funcionamiento y no resulta intrusivo para el conductor. En la práctica ofrece una agilidad sorprendente y requiere menos giro de volante para efectuar maniobras bruscas, ya que el sistema proporciona una especie de efecto direccional sobre el tren trasero, limita el subviraje o sobreviraje y permite unos pasos por curva espectaculares, impropios de un modelo tan grande y pesado como el X6. En caso de subviraje, el sistema reduce el par de las ruedas delanteras y aumenta la fuerza sobre la rueda trasera exterior de la curva para forzar el giro. Por el contrario, en caso de que el coche tienda a girar más del eje trasero, el dispositivo reduce la entrega a las ruedas posteriores y eleva la fuerza de la rueda interior para contrarrestar el posible deslizamiento. El nuevo BMW X6 inicia su andadura comercial en España a finales del próximo mes de mayo con tres motores de inyección directa, dos de ellos Diesel turbo o biturbo, en configuración 3.0 litros de seis cilindros en línea con potencias de 235 y 286 CV respectivamente, utilizados también en el X5, y un gasolina de 3.0 litros de 306 CV, empleado ya en la Serie 1 y Serie 3 y novedad entre los modelos X. Todos los motores se encuentran asociados a la caja de cambios automática Steptronic de seis velocidades con levas en el volante. La variante tope de gama 50i, que estrena el V8 4.4 biturbo de 407 CV de potencia y orientada principalmente al mercado norteamericano, llegará unos meses más tarde al nuestro. Esta unidad de ocho cilindros destaca por su brutal entrega de potencia y par, 407 CV a 5.500 rpm y 61,2 mkg a 1.750 rpm.

Esta nueva mecánica de aluminio incorpora dos turbocompresores (uno para cada cuatro cilindros) ubicados en el vano que forma la “v” de los bloques. Las prestaciones que anuncia son impresionantes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, recorre el kilómetro en 4,6 segundos, y logra una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. Anuncia unos consumos homologados de 12,5 l/100 km gracias al paquete de medidas Efficient Dynamics y, si tenemos en cuenta que el peso del conjunto -en orden de marcha- alcanza los 2.265 kg, pues… fantástico. Además, su funcionamiento en general es muy agradable, con una entrega de potencia lineal y contundente desde el ralentí hasta el corte. No muestra efecto turbo ni retardo en la entrega de potencia. El nuevo modelo cuenta con la última tecnología en materia de transmisión. Además del sistema xDrive, empleado en los BMW de tracción total (reparte al 40/60 por ciento el par entre los ejes en condiciones normales y puede variar hasta el 100 por 100 a un eje si las condiciones de adherencia lo requieren), el nuevo X6 cuenta con una ayuda adicional, denominada DPC –Dynamic Performance Control-, que actúa en combinación con el sistema de tracción y mejora especialmente la estabilidad en condiciones de baja adherencia, ya que, además, distribuye el par entre las ruedas del eje trasero en función de las condiciones de agarre. No es completamente nuevo este sistema de transmisión –que incorpora trenes epicicloidales en la salida de los palieres-, pues hay desarrollos similares en modelos japoneses, como el Honda Legend o el Mitsubishi Evo, pero en el caso de del X6, el dispositivo funciona asociado a una centralita electrónica y actúa tanto en aceleración como en retención.

Su funcionamiento es instantáneo y actúa de forma inapreciable para el conductor. Dispone de un indicador en el cuadro de instrumentos para comprobar su funcionamiento y no resulta intrusivo para el conductor. En la práctica ofrece una agilidad sorprendente y requiere menos giro de volante para efectuar maniobras bruscas, ya que el sistema proporciona una especie de efecto direccional sobre el tren trasero, limita el subviraje o sobreviraje y permite unos pasos por curva espectaculares, impropios de un modelo tan grande y pesado como el X6. En caso de subviraje, el sistema reduce el par de las ruedas delanteras y aumenta la fuerza sobre la rueda trasera exterior de la curva para forzar el giro. Por el contrario, en caso de que el coche tienda a girar más del eje trasero, el dispositivo reduce la entrega a las ruedas posteriores y eleva la fuerza de la rueda interior para contrarrestar el posible deslizamiento. El nuevo BMW X6 inicia su andadura comercial en España a finales del próximo mes de mayo con tres motores de inyección directa, dos de ellos Diesel turbo o biturbo, en configuración 3.0 litros de seis cilindros en línea con potencias de 235 y 286 CV respectivamente, utilizados también en el X5, y un gasolina de 3.0 litros de 306 CV, empleado ya en la Serie 1 y Serie 3 y novedad entre los modelos X. Todos los motores se encuentran asociados a la caja de cambios automática Steptronic de seis velocidades con levas en el volante. La variante tope de gama 50i, que estrena el V8 4.4 biturbo de 407 CV de potencia y orientada principalmente al mercado norteamericano, llegará unos meses más tarde al nuestro. Esta unidad de ocho cilindros destaca por su brutal entrega de potencia y par, 407 CV a 5.500 rpm y 61,2 mkg a 1.750 rpm.

Esta nueva mecánica de aluminio incorpora dos turbocompresores (uno para cada cuatro cilindros) ubicados en el vano que forma la “v” de los bloques. Las prestaciones que anuncia son impresionantes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, recorre el kilómetro en 4,6 segundos, y logra una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. Anuncia unos consumos homologados de 12,5 l/100 km gracias al paquete de medidas Efficient Dynamics y, si tenemos en cuenta que el peso del conjunto -en orden de marcha- alcanza los 2.265 kg, pues… fantástico. Además, su funcionamiento en general es muy agradable, con una entrega de potencia lineal y contundente desde el ralentí hasta el corte. No muestra efecto turbo ni retardo en la entrega de potencia. El nuevo modelo cuenta con la última tecnología en materia de transmisión. Además del sistema xDrive, empleado en los BMW de tracción total (reparte al 40/60 por ciento el par entre los ejes en condiciones normales y puede variar hasta el 100 por 100 a un eje si las condiciones de adherencia lo requieren), el nuevo X6 cuenta con una ayuda adicional, denominada DPC –Dynamic Performance Control-, que actúa en combinación con el sistema de tracción y mejora especialmente la estabilidad en condiciones de baja adherencia, ya que, además, distribuye el par entre las ruedas del eje trasero en función de las condiciones de agarre. No es completamente nuevo este sistema de transmisión –que incorpora trenes epicicloidales en la salida de los palieres-, pues hay desarrollos similares en modelos japoneses, como el Honda Legend o el Mitsubishi Evo, pero en el caso de del X6, el dispositivo funciona asociado a una centralita electrónica y actúa tanto en aceleración como en retención.

Su funcionamiento es instantáneo y actúa de forma inapreciable para el conductor. Dispone de un indicador en el cuadro de instrumentos para comprobar su funcionamiento y no resulta intrusivo para el conductor. En la práctica ofrece una agilidad sorprendente y requiere menos giro de volante para efectuar maniobras bruscas, ya que el sistema proporciona una especie de efecto direccional sobre el tren trasero, limita el subviraje o sobreviraje y permite unos pasos por curva espectaculares, impropios de un modelo tan grande y pesado como el X6. En caso de subviraje, el sistema reduce el par de las ruedas delanteras y aumenta la fuerza sobre la rueda trasera exterior de la curva para forzar el giro. Por el contrario, en caso de que el coche tienda a girar más del eje trasero, el dispositivo reduce la entrega a las ruedas posteriores y eleva la fuerza de la rueda interior para contrarrestar el posible deslizamiento. El nuevo BMW X6 inicia su andadura comercial en España a finales del próximo mes de mayo con tres motores de inyección directa, dos de ellos Diesel turbo o biturbo, en configuración 3.0 litros de seis cilindros en línea con potencias de 235 y 286 CV respectivamente, utilizados también en el X5, y un gasolina de 3.0 litros de 306 CV, empleado ya en la Serie 1 y Serie 3 y novedad entre los modelos X. Todos los motores se encuentran asociados a la caja de cambios automática Steptronic de seis velocidades con levas en el volante. La variante tope de gama 50i, que estrena el V8 4.4 biturbo de 407 CV de potencia y orientada principalmente al mercado norteamericano, llegará unos meses más tarde al nuestro. Esta unidad de ocho cilindros destaca por su brutal entrega de potencia y par, 407 CV a 5.500 rpm y 61,2 mkg a 1.750 rpm.

Esta nueva mecánica de aluminio incorpora dos turbocompresores (uno para cada cuatro cilindros) ubicados en el vano que forma la “v” de los bloques. Las prestaciones que anuncia son impresionantes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, recorre el kilómetro en 4,6 segundos, y logra una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. Anuncia unos consumos homologados de 12,5 l/100 km gracias al paquete de medidas Efficient Dynamics y, si tenemos en cuenta que el peso del conjunto -en orden de marcha- alcanza los 2.265 kg, pues… fantástico. Además, su funcionamiento en general es muy agradable, con una entrega de potencia lineal y contundente desde el ralentí hasta el corte. No muestra efecto turbo ni retardo en la entrega de potencia. El nuevo modelo cuenta con la última tecnología en materia de transmisión. Además del sistema xDrive, empleado en los BMW de tracción total (reparte al 40/60 por ciento el par entre los ejes en condiciones normales y puede variar hasta el 100 por 100 a un eje si las condiciones de adherencia lo requieren), el nuevo X6 cuenta con una ayuda adicional, denominada DPC –Dynamic Performance Control-, que actúa en combinación con el sistema de tracción y mejora especialmente la estabilidad en condiciones de baja adherencia, ya que, además, distribuye el par entre las ruedas del eje trasero en función de las condiciones de agarre. No es completamente nuevo este sistema de transmisión –que incorpora trenes epicicloidales en la salida de los palieres-, pues hay desarrollos similares en modelos japoneses, como el Honda Legend o el Mitsubishi Evo, pero en el caso de del X6, el dispositivo funciona asociado a una centralita electrónica y actúa tanto en aceleración como en retención.

Su funcionamiento es instantáneo y actúa de forma inapreciable para el conductor. Dispone de un indicador en el cuadro de instrumentos para comprobar su funcionamiento y no resulta intrusivo para el conductor. En la práctica ofrece una agilidad sorprendente y requiere menos giro de volante para efectuar maniobras bruscas, ya que el sistema proporciona una especie de efecto direccional sobre el tren trasero, limita el subviraje o sobreviraje y permite unos pasos por curva espectaculares, impropios de un modelo tan grande y pesado como el X6. En caso de subviraje, el sistema reduce el par de las ruedas delanteras y aumenta la fuerza sobre la rueda trasera exterior de la curva para forzar el giro. Por el contrario, en caso de que el coche tienda a girar más del eje trasero, el dispositivo reduce la entrega a las ruedas posteriores y eleva la fuerza de la rueda interior para contrarrestar el posible deslizamiento. El nuevo BMW X6 inicia su andadura comercial en España a finales del próximo mes de mayo con tres motores de inyección directa, dos de ellos Diesel turbo o biturbo, en configuración 3.0 litros de seis cilindros en línea con potencias de 235 y 286 CV respectivamente, utilizados también en el X5, y un gasolina de 3.0 litros de 306 CV, empleado ya en la Serie 1 y Serie 3 y novedad entre los modelos X. Todos los motores se encuentran asociados a la caja de cambios automática Steptronic de seis velocidades con levas en el volante. La variante tope de gama 50i, que estrena el V8 4.4 biturbo de 407 CV de potencia y orientada principalmente al mercado norteamericano, llegará unos meses más tarde al nuestro. Esta unidad de ocho cilindros destaca por su brutal entrega de potencia y par, 407 CV a 5.500 rpm y 61,2 mkg a 1.750 rpm.

Esta nueva mecánica de aluminio incorpora dos turbocompresores (uno para cada cuatro cilindros) ubicados en el vano que forma la “v” de los bloques. Las prestaciones que anuncia son impresionantes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, recorre el kilómetro en 4,6 segundos, y logra una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. Anuncia unos consumos homologados de 12,5 l/100 km gracias al paquete de medidas Efficient Dynamics y, si tenemos en cuenta que el peso del conjunto -en orden de marcha- alcanza los 2.265 kg, pues… fantástico. Además, su funcionamiento en general es muy agradable, con una entrega de potencia lineal y contundente desde el ralentí hasta el corte. No muestra efecto turbo ni retardo en la entrega de potencia. El nuevo modelo cuenta con la última tecnología en materia de transmisión. Además del sistema xDrive, empleado en los BMW de tracción total (reparte al 40/60 por ciento el par entre los ejes en condiciones normales y puede variar hasta el 100 por 100 a un eje si las condiciones de adherencia lo requieren), el nuevo X6 cuenta con una ayuda adicional, denominada DPC –Dynamic Performance Control-, que actúa en combinación con el sistema de tracción y mejora especialmente la estabilidad en condiciones de baja adherencia, ya que, además, distribuye el par entre las ruedas del eje trasero en función de las condiciones de agarre. No es completamente nuevo este sistema de transmisión –que incorpora trenes epicicloidales en la salida de los palieres-, pues hay desarrollos similares en modelos japoneses, como el Honda Legend o el Mitsubishi Evo, pero en el caso de del X6, el dispositivo funciona asociado a una centralita electrónica y actúa tanto en aceleración como en retención.

Su funcionamiento es instantáneo y actúa de forma inapreciable para el conductor. Dispone de un indicador en el cuadro de instrumentos para comprobar su funcionamiento y no resulta intrusivo para el conductor. En la práctica ofrece una agilidad sorprendente y requiere menos giro de volante para efectuar maniobras bruscas, ya que el sistema proporciona una especie de efecto direccional sobre el tren trasero, limita el subviraje o sobreviraje y permite unos pasos por curva espectaculares, impropios de un modelo tan grande y pesado como el X6. En caso de subviraje, el sistema reduce el par de las ruedas delanteras y aumenta la fuerza sobre la rueda trasera exterior de la curva para forzar el giro. Por el contrario, en caso de que el coche tienda a girar más del eje trasero, el dispositivo reduce la entrega a las ruedas posteriores y eleva la fuerza de la rueda interior para contrarrestar el posible deslizamiento. El nuevo BMW X6 inicia su andadura comercial en España a finales del próximo mes de mayo con tres motores de inyección directa, dos de ellos Diesel turbo o biturbo, en configuración 3.0 litros de seis cilindros en línea con potencias de 235 y 286 CV respectivamente, utilizados también en el X5, y un gasolina de 3.0 litros de 306 CV, empleado ya en la Serie 1 y Serie 3 y novedad entre los modelos X. Todos los motores se encuentran asociados a la caja de cambios automática Steptronic de seis velocidades con levas en el volante. La variante tope de gama 50i, que estrena el V8 4.4 biturbo de 407 CV de potencia y orientada principalmente al mercado norteamericano, llegará unos meses más tarde al nuestro. Esta unidad de ocho cilindros destaca por su brutal entrega de potencia y par, 407 CV a 5.500 rpm y 61,2 mkg a 1.750 rpm.

Esta nueva mecánica de aluminio incorpora dos turbocompresores (uno para cada cuatro cilindros) ubicados en el vano que forma la “v” de los bloques. Las prestaciones que anuncia son impresionantes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, recorre el kilómetro en 4,6 segundos, y logra una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. Anuncia unos consumos homologados de 12,5 l/100 km gracias al paquete de medidas Efficient Dynamics y, si tenemos en cuenta que el peso del conjunto -en orden de marcha- alcanza los 2.265 kg, pues… fantástico. Además, su funcionamiento en general es muy agradable, con una entrega de potencia lineal y contundente desde el ralentí hasta el corte. No muestra efecto turbo ni retardo en la entrega de potencia. El nuevo modelo cuenta con la última tecnología en materia de transmisión. Además del sistema xDrive, empleado en los BMW de tracción total (reparte al 40/60 por ciento el par entre los ejes en condiciones normales y puede variar hasta el 100 por 100 a un eje si las condiciones de adherencia lo requieren), el nuevo X6 cuenta con una ayuda adicional, denominada DPC –Dynamic Performance Control-, que actúa en combinación con el sistema de tracción y mejora especialmente la estabilidad en condiciones de baja adherencia, ya que, además, distribuye el par entre las ruedas del eje trasero en función de las condiciones de agarre. No es completamente nuevo este sistema de transmisión –que incorpora trenes epicicloidales en la salida de los palieres-, pues hay desarrollos similares en modelos japoneses, como el Honda Legend o el Mitsubishi Evo, pero en el caso de del X6, el dispositivo funciona asociado a una centralita electrónica y actúa tanto en aceleración como en retención.

Su funcionamiento es instantáneo y actúa de forma inapreciable para el conductor. Dispone de un indicador en el cuadro de instrumentos para comprobar su funcionamiento y no resulta intrusivo para el conductor. En la práctica ofrece una agilidad sorprendente y requiere menos giro de volante para efectuar maniobras bruscas, ya que el sistema proporciona una especie de efecto direccional sobre el tren trasero, limita el subviraje o sobreviraje y permite unos pasos por curva espectaculares, impropios de un modelo tan grande y pesado como el X6. En caso de subviraje, el sistema reduce el par de las ruedas delanteras y aumenta la fuerza sobre la rueda trasera exterior de la curva para forzar el giro. Por el contrario, en caso de que el coche tienda a girar más del eje trasero, el dispositivo reduce la entrega a las ruedas posteriores y eleva la fuerza de la rueda interior para contrarrestar el posible deslizamiento. El nuevo BMW X6 inicia su andadura comercial en España a finales del próximo mes de mayo con tres motores de inyección directa, dos de ellos Diesel turbo o biturbo, en configuración 3.0 litros de seis cilindros en línea con potencias de 235 y 286 CV respectivamente, utilizados también en el X5, y un gasolina de 3.0 litros de 306 CV, empleado ya en la Serie 1 y Serie 3 y novedad entre los modelos X. Todos los motores se encuentran asociados a la caja de cambios automática Steptronic de seis velocidades con levas en el volante. La variante tope de gama 50i, que estrena el V8 4.4 biturbo de 407 CV de potencia y orientada principalmente al mercado norteamericano, llegará unos meses más tarde al nuestro. Esta unidad de ocho cilindros destaca por su brutal entrega de potencia y par, 407 CV a 5.500 rpm y 61,2 mkg a 1.750 rpm.

Esta nueva mecánica de aluminio incorpora dos turbocompresores (uno para cada cuatro cilindros) ubicados en el vano que forma la “v” de los bloques. Las prestaciones que anuncia son impresionantes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, recorre el kilómetro en 4,6 segundos, y logra una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. Anuncia unos consumos homologados de 12,5 l/100 km gracias al paquete de medidas Efficient Dynamics y, si tenemos en cuenta que el peso del conjunto -en orden de marcha- alcanza los 2.265 kg, pues… fantástico. Además, su funcionamiento en general es muy agradable, con una entrega de potencia lineal y contundente desde el ralentí hasta el corte. No muestra efecto turbo ni retardo en la entrega de potencia. El nuevo modelo cuenta con la última tecnología en materia de transmisión. Además del sistema xDrive, empleado en los BMW de tracción total (reparte al 40/60 por ciento el par entre los ejes en condiciones normales y puede variar hasta el 100 por 100 a un eje si las condiciones de adherencia lo requieren), el nuevo X6 cuenta con una ayuda adicional, denominada DPC –Dynamic Performance Control-, que actúa en combinación con el sistema de tracción y mejora especialmente la estabilidad en condiciones de baja adherencia, ya que, además, distribuye el par entre las ruedas del eje trasero en función de las condiciones de agarre. No es completamente nuevo este sistema de transmisión –que incorpora trenes epicicloidales en la salida de los palieres-, pues hay desarrollos similares en modelos japoneses, como el Honda Legend o el Mitsubishi Evo, pero en el caso de del X6, el dispositivo funciona asociado a una centralita electrónica y actúa tanto en aceleración como en retención.

Su funcionamiento es instantáneo y actúa de forma inapreciable para el conductor. Dispone de un indicador en el cuadro de instrumentos para comprobar su funcionamiento y no resulta intrusivo para el conductor. En la práctica ofrece una agilidad sorprendente y requiere menos giro de volante para efectuar maniobras bruscas, ya que el sistema proporciona una especie de efecto direccional sobre el tren trasero, limita el subviraje o sobreviraje y permite unos pasos por curva espectaculares, impropios de un modelo tan grande y pesado como el X6. En caso de subviraje, el sistema reduce el par de las ruedas delanteras y aumenta la fuerza sobre la rueda trasera exterior de la curva para forzar el giro. Por el contrario, en caso de que el coche tienda a girar más del eje trasero, el dispositivo reduce la entrega a las ruedas posteriores y eleva la fuerza de la rueda interior para contrarrestar el posible deslizamiento.
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