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Audi Q5 3.0 TDI Quattro

El nuevo Audi Q5 no es un modelo especialmente configurado para el campo, pero su tracción 4x4 con autoblocante Torsen central, su chasis y el elevado número de sistemas dinámicos de última generación, le proporcionan una polivalencia en uso mixto incomparable.
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Audi Q5 3.0 TDI Quattro
El nuevo Audi Q5 tiene, para empezar, una imagen menos apabullante que la de su hermano mayor el Audi Q7, lo que para algunos puede suponer, ya de entrada, una ventaja estética. Pero en términos más objetivos, el medio metro menos de carrocería y la media tonelada menos de peso, anuncian ya unas cualidades dinámicas más brillantes y una mayor manejabilidad en todo tipo de situaciones. Las fotos pueden dar lugar a cierta confusión con respecto al tamaño real del Audi Q5 y es que las proporciones compactas de sus contornos esconden los más de cuatro metros y medio de longitud que tiene el Q5. En cualquier caso, sigue estando dentro de unas cotas razonables para llevar a cabo una utilización urbana, sin que ello resulte un engorro a la hora de moverse en un aparcamiento subterráneo o circular con cierta agilidad entre el tráfico. Además, ello permite al Audi Q5 disponer de un habitáculo bastante espacioso, tanto en la cota de espacio para las piernas en las plazas traseras (más de 60 cm), como en la de anchura interior (142 cm). El espacio en el maletero ofrece una cifra acorde con lo que cabe esperar, con un volumen mínimo de 470 dm3, que se eleva hasta los 895 dm3 si abatimos los asientos posteriores. Más allá de ello, el asiento posterior puede desplazarse ligeramente hacia delante, lo que nos permite aumentar la capacidad de carga hasta los 520 dm3, conservando las cinco plazas operativas.
Una vez a los mandos del Audi Q5 lo primero que se pone de manifiesto es la calidad de terminación que transmiten todos los materiales. Desde el tacto del volante y de los distintos mandos, hasta la configuración de los plásticos del salpicadero, de textura blanda, nos envuelve en un ambiente que puede equipararse al de una berlina de lujo. Es cierto que todo ello estaba elevado a la máxima potencia en la unidad del Q5 que hemos probado, al estar equipada con prácticamente la totalidad de opciones disponibles y que, todo hay que decirlo, eleva la factura total por encima de los 12.000 euros adicionales. Es verdad que, determinados elementos, no van más allá del puro capricho o bien sólo aportan una personalización estética. Sin embargo, una buena elección de las opciones nos puede proporcionar una de las configuraciones técnicas más avanzadas del momento con repercusiones positivas directas, tanto en la estabilidad, como en el agrado y facilidad de conducción, pero ya lo iremos viendo poco a poco. Bajo el capo de nuestro Audi Q5 disponíamos del motor V6 TDI de 3 litros de cilindrada que no hace mucho tuvimos la oportunidad de probar en su hermano, el Q7, aunque para la ocasión, el mapa de gestión electrónica deja el par máximo nominal en 500 Nm, frente a los 550 Nm del Audi Q7. La contrapartida positiva está en que el Audi Q5 proporciona esos 500 Nm a 1.500 vueltas, es decir, 250 rpm antes que el Q7, con lo que en la práctica no es perceptible ninguna disminución de rendimiento. En esta última generación, el Audi Q5 3.0 TDI incorpora un sistema common rail de inyección a 1.800 bares de presión, dotado de inyectores piezo-eléctricos capaces de hasta cinco inyecciones por ciclo. La sobrealimentación se asigna a un turbocompresor de geometría variable que permite disponer de una curva de rendimiento bastante uniforme, similar a la de un motor atmosférico de mayor cilindrada. Además incorpora un filtro de partículas cerrado. Conectado al motor del Audi Q5 3.9 TDI quattro encontramos el novedoso cambio S-Tronic, que está basado en el DSG, ya conocido en los modelos de Volkswagen, pero adaptado para la ocasión a la configuración (motor longitudinal) y al mayor par del motor del Audi Q5. Se trata de un cambio manual de siete marchas compuesto por dos embargues multidisco, cada uno de ellos conectado a un tren de engranajes, de manera que permite engranar dos gamas de marchas de manera simultánea y a la vez independientes. Un embrague, el de mayor tamaño, transmite el movimiento del motor al cambio, a los piñones de las marchas impares, y el otro, lo hace a los de las marchas pares y de la marcha atrás. El resultado es que mientras circulamos en una marcha la otra está ya engranada, lo que propicia que los cambios en el Q5 se produzcan de manera absolutamente instantánea, tanto en progresión, como en retención. En este último caso la gestión del motor lleva a cabo un “doble embrague” automático, dando un pequeño acelerón para evitar que las retenciones a altas revoluciones sean bruscas. Para facilitar la conducción el S-Tronic del Audi Q5 dispone de un modo automático que puede además optar por un programa Sport para disponer de una mejor respuesta. En la práctica el conjunto motor/cambio ofrecen un resultado excelente, tanto en rendimiento dinámico, como en facilidad de conducción.

La transmisión 4x4 del Audi Q5 está conformada por el tradicional sistema quattro de Audi, cuyo alma está en el diferencial central Torsen, basado en el principio de tornillo sinfín y cuyo reparto básico es del 60 por ciento detrás y del 40 por ciento delante. Sin embargo, al tratarse de un diferencial autoblocante en caso de patinamiento puede llegar a pasar el 85 por ciento del par al eje posterior y el 65 por ciento al delantero. Su tasa de resbalamiento es del 25 por ciento, para permitir los giros en las maniobras sin que los elementos de transmisión sufran torsiones innecesarias.
Chasis y comportamiento
El nuevo Audi Q5 tiene, para empezar, una imagen menos apabullante que la de su hermano mayor el Audi Q7, lo que para algunos puede suponer, ya de entrada, una ventaja estética. Pero en términos más objetivos, el medio metro menos de carrocería y la media tonelada menos de peso, anuncian ya unas cualidades dinámicas más brillantes y una mayor manejabilidad en todo tipo de situaciones. Las fotos pueden dar lugar a cierta confusión con respecto al tamaño real del Audi Q5 y es que las proporciones compactas de sus contornos esconden los más de cuatro metros y medio de longitud que tiene el Q5. En cualquier caso, sigue estando dentro de unas cotas razonables para llevar a cabo una utilización urbana, sin que ello resulte un engorro a la hora de moverse en un aparcamiento subterráneo o circular con cierta agilidad entre el tráfico. Además, ello permite al Audi Q5 disponer de un habitáculo bastante espacioso, tanto en la cota de espacio para las piernas en las plazas traseras (más de 60 cm), como en la de anchura interior (142 cm). El espacio en el maletero ofrece una cifra acorde con lo que cabe esperar, con un volumen mínimo de 470 dm3, que se eleva hasta los 895 dm3 si abatimos los asientos posteriores. Más allá de ello, el asiento posterior puede desplazarse ligeramente hacia delante, lo que nos permite aumentar la capacidad de carga hasta los 520 dm3, conservando las cinco plazas operativas. Una vez a los mandos del Audi Q5 lo primero que se pone de manifiesto es la calidad de terminación que transmiten todos los materiales. Desde el tacto del volante y de los distintos mandos, hasta la configuración de los plásticos del salpicadero, de textura blanda, nos envuelve en un ambiente que puede equipararse al de una berlina de lujo. Es cierto que todo ello estaba elevado a la máxima potencia en la unidad del Q5 que hemos probado, al estar equipada con prácticamente la totalidad de opciones disponibles y que, todo hay que decirlo, eleva la factura total por encima de los 12.000 euros adicionales. Es verdad que, determinados elementos, no van más allá del puro capricho o bien sólo aportan una personalización estética. Sin embargo, una buena elección de las opciones nos puede proporcionar una de las configuraciones técnicas más avanzadas del momento con repercusiones positivas directas, tanto en la estabilidad, como en el agrado y facilidad de conducción, pero ya lo iremos viendo poco a poco. Bajo el capo de nuestro Audi Q5 disponíamos del motor V6 TDI de 3 litros de cilindrada que no hace mucho tuvimos la oportunidad de probar en su hermano, el Q7, aunque para la ocasión, el mapa de gestión electrónica deja el par máximo nominal en 500 Nm, frente a los 550 Nm del Audi Q7. La contrapartida positiva está en que el Audi Q5 proporciona esos 500 Nm a 1.500 vueltas, es decir, 250 rpm antes que el Q7, con lo que en la práctica no es perceptible ninguna disminución de rendimiento. En esta última generación, el Audi Q5 3.0 TDI incorpora un sistema common rail de inyección a 1.800 bares de presión, dotado de inyectores piezo-eléctricos capaces de hasta cinco inyecciones por ciclo. La sobrealimentación se asigna a un turbocompresor de geometría variable que permite disponer de una curva de rendimiento bastante uniforme, similar a la de un motor atmosférico de mayor cilindrada. Además incorpora un filtro de partículas cerrado. Conectado al motor del Audi Q5 3.9 TDI quattro encontramos el novedoso cambio S-Tronic, que está basado en el DSG, ya conocido en los modelos de Volkswagen, pero adaptado para la ocasión a la configuración (motor longitudinal) y al mayor par del motor del Audi Q5. Se trata de un cambio manual de siete marchas compuesto por dos embargues multidisco, cada uno de ellos conectado a un tren de engranajes, de manera que permite engranar dos gamas de marchas de manera simultánea y a la vez independientes. Un embrague, el de mayor tamaño, transmite el movimiento del motor al cambio, a los piñones de las marchas impares, y el otro, lo hace a los de las marchas pares y de la marcha atrás. El resultado es que mientras circulamos en una marcha la otra está ya engranada, lo que propicia que los cambios en el Q5 se produzcan de manera absolutamente instantánea, tanto en progresión, como en retención. En este último caso la gestión del motor lleva a cabo un “doble embrague” automático, dando un pequeño acelerón para evitar que las retenciones a altas revoluciones sean bruscas. Para facilitar la conducción el S-Tronic del Audi Q5 dispone de un modo automático que puede además optar por un programa Sport para disponer de una mejor respuesta. En la práctica el conjunto motor/cambio ofrecen un resultado excelente, tanto en rendimiento dinámico, como en facilidad de conducción.

La transmisión 4x4 del Audi Q5 está conformada por el tradicional sistema quattro de Audi, cuyo alma está en el diferencial central Torsen, basado en el principio de tornillo sinfín y cuyo reparto básico es del 60 por ciento detrás y del 40 por ciento delante. Sin embargo, al tratarse de un diferencial autoblocante en caso de patinamiento puede llegar a pasar el 85 por ciento del par al eje posterior y el 65 por ciento al delantero. Su tasa de resbalamiento es del 25 por ciento, para permitir los giros en las maniobras sin que los elementos de transmisión sufran torsiones innecesarias.
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