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Audi Q5 2.0 TDi, BMW X3 2.0d y VW Tiguan 2.0 TDi Sport

El lanzamiento de esperadas novedades anima y revoluciona el atractivo segmento de los SUV compactos. Referencia durante años, el BMW X3 está ahora en el punto de mira: si un sofisticado y moderno Audi Q5 aspira a recoger el testigo de su corona, por debajo un serio VW Tiguan le supera ya en ventas. Junto a tres poderosos turbodiésel... ¿Quién es ahora el rey de la categoría?
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Audi Q5 2.0 TDi, BMW X3 2.0d y VW Tiguan 2.0 TDi Sport
Aunque diseñados fundamentalmente para circular por buen asfalto, no podemos olvidar los sistemas de tracción que incorporan estos SUV compactos como valores añadidos. Y no sólo para mejorar la respuesta en campo, donde por altura de carrocería (todos próximos a 20 centímetros de cota libre), control de descenso y un ESP más permisivo en modo “Off road”, cualquiera de ellos avanza con éxito en pistas y caminos: peor lo pasa el BMW X3 por su corto recorrido de suspensión; no así por terrenos más comprometidos, ya que ninguno dispone de reductoras o neumáticos apropiados.
El sistema de tracción también juega a favor al circular en firmes con baja adherencia (lluvia, nieve…) y para sacar más partido a sus contundentes motores turbodiésel. Ahí, tanto el Audi Q5 como el BMW X3 sitúan sus mecánicas en posición delantera longitudinal, permitiendo espacio para transmisiones más eficaces que repartan constantemente par a las cuatro ruedas. Audi monta así su tracción quattro con diferencial central Torsen que transfiere inicialmente un 40/60 por ciento del par delante/detrás, misma distribución que el embrague multidisco electrónico del X3.

Por su parte, la posición delantera transversal del Tiguan obliga a Volkswagen a recurrir a un más sencillo Haldex con reparto inicial de 90/10 entre ambos ejes. Ningún problema porque la motricidad de todos ellos es excelente, si bien la respuesta mecánica del diferencial del Audi Q5 se muestra en la práctica más rápida y progresiva que la del X3 -algo más brusca en su actuación-, y ambos a su vez anticipativos frente a un VW Tiguan que tiende a patinar antes al actuar su sistema sólo cuando detecta diferencia de giro entre los ejes. Al margen de la distinta situación comentada, nos encontramos en esta comparativa con tres modernos motores similares, todos de aluminio, cuatro cilindros y dos litros de cilindrada. Bueno, en realidad son dos, ya que Audi Q5 y Volkswagen Tiguan comparten el bloque TDi de 170 CV del grupo alemán. Este propulsor se apunta ahora, como siempre ha hecho el Diesel de 177 CV de BMW, a la inyección directa por conducto común, abandonando su alimentación por bomba inyector. Resultado: mejora en confort por reducción de sonoridad y vibraciones. En la práctica, sin embargo, no es suficiente este TDi para derrumbar al magnífico 2.0d del BMW X3. Estamos, probablemente, ante el único apartado en el que BMW se aferra por completo a su corona. Porque, aun con cifras finales de par máximo y potencia casi calcadas, la respuesta de este propulsor es más consistente y agradable. La mayoría de fuerza llega antes (hasta con 500 rpm de adelanto), con un rendimiento soberbio al acelerador desde antes incluso de 1.500 vueltas y muy constante hasta las 4.000. Una referencia.

Por su parte, el de Audi/VW no es decepcionante, y lo cierto es que resulta apropiado para mover tanto volumen y peso de carrocería, pero muestra un evidente vacío de garra hasta muy poco antes de 2.000 rpm. En el Audi Q5, recurriendo al equipo opcional, esa sensación se minimiza regulando la respuesta de motor para que la mayoría de par esté disponible en el primer tramo de acelerador. Pero ni así iguala al X3. Cronómetro en mano, el BMW se impone en aceleración, lo mismo que en casi todas las mediciones de recuperaciones y adelantamientos, aunque el más pesado Audi Q5 salva bien la cara con una excelente aerodinámica (gran Cx de 0,33 para un SUV). El VW Tiguan, en cambio, no aprovecha su menor tamaño y ligereza por contar con unos últimos desarrollos de transmisión muy largos que castigan su rendimiento y obligan en carretera a recurrir con frecuencia al cambio. Esto le beneficia en consumos, aunque tampoco en una proporción determinante. Todos se encuentran parejos y sorprenden por economía de marcha, moviéndose en datos medios de 8 litros cada 100 kilómetros. En este sentido, hasta BMW frena en consumo su mayor empuje con el paquete “Efficient Dynamics”, que incluye bomba de agua desacoplable y refrigeración activa, mientras Audi aconseja al conductor con un indicador de cambio de marcha. Los tres llegan con precisos y rápidos cambios manuales de 6 relaciones; de momento, sólo BMW ofrece en opción asociar una transmisión automática, aunque Audi ya prepara la inclusión de su eficaz caja DSG.
A por el X3
Vida a bordo
Aunque diseñados fundamentalmente para circular por buen asfalto, no podemos olvidar los sistemas de tracción que incorporan estos SUV compactos como valores añadidos. Y no sólo para mejorar la respuesta en campo, donde por altura de carrocería (todos próximos a 20 centímetros de cota libre), control de descenso y un ESP más permisivo en modo “Off road”, cualquiera de ellos avanza con éxito en pistas y caminos: peor lo pasa el BMW X3 por su corto recorrido de suspensión; no así por terrenos más comprometidos, ya que ninguno dispone de reductoras o neumáticos apropiados. El sistema de tracción también juega a favor al circular en firmes con baja adherencia (lluvia, nieve…) y para sacar más partido a sus contundentes motores turbodiésel. Ahí, tanto el Audi Q5 como el BMW X3 sitúan sus mecánicas en posición delantera longitudinal, permitiendo espacio para transmisiones más eficaces que repartan constantemente par a las cuatro ruedas. Audi monta así su tracción quattro con diferencial central Torsen que transfiere inicialmente un 40/60 por ciento del par delante/detrás, misma distribución que el embrague multidisco electrónico del X3.

Por su parte, la posición delantera transversal del Tiguan obliga a Volkswagen a recurrir a un más sencillo Haldex con reparto inicial de 90/10 entre ambos ejes. Ningún problema porque la motricidad de todos ellos es excelente, si bien la respuesta mecánica del diferencial del Audi Q5 se muestra en la práctica más rápida y progresiva que la del X3 -algo más brusca en su actuación-, y ambos a su vez anticipativos frente a un VW Tiguan que tiende a patinar antes al actuar su sistema sólo cuando detecta diferencia de giro entre los ejes. Al margen de la distinta situación comentada, nos encontramos en esta comparativa con tres modernos motores similares, todos de aluminio, cuatro cilindros y dos litros de cilindrada. Bueno, en realidad son dos, ya que Audi Q5 y Volkswagen Tiguan comparten el bloque TDi de 170 CV del grupo alemán. Este propulsor se apunta ahora, como siempre ha hecho el Diesel de 177 CV de BMW, a la inyección directa por conducto común, abandonando su alimentación por bomba inyector. Resultado: mejora en confort por reducción de sonoridad y vibraciones. En la práctica, sin embargo, no es suficiente este TDi para derrumbar al magnífico 2.0d del BMW X3. Estamos, probablemente, ante el único apartado en el que BMW se aferra por completo a su corona. Porque, aun con cifras finales de par máximo y potencia casi calcadas, la respuesta de este propulsor es más consistente y agradable. La mayoría de fuerza llega antes (hasta con 500 rpm de adelanto), con un rendimiento soberbio al acelerador desde antes incluso de 1.500 vueltas y muy constante hasta las 4.000. Una referencia.

Por su parte, el de Audi/VW no es decepcionante, y lo cierto es que resulta apropiado para mover tanto volumen y peso de carrocería, pero muestra un evidente vacío de garra hasta muy poco antes de 2.000 rpm. En el Audi Q5, recurriendo al equipo opcional, esa sensación se minimiza regulando la respuesta de motor para que la mayoría de par esté disponible en el primer tramo de acelerador. Pero ni así iguala al X3. Cronómetro en mano, el BMW se impone en aceleración, lo mismo que en casi todas las mediciones de recuperaciones y adelantamientos, aunque el más pesado Audi Q5 salva bien la cara con una excelente aerodinámica (gran Cx de 0,33 para un SUV). El VW Tiguan, en cambio, no aprovecha su menor tamaño y ligereza por contar con unos últimos desarrollos de transmisión muy largos que castigan su rendimiento y obligan en carretera a recurrir con frecuencia al cambio. Esto le beneficia en consumos, aunque tampoco en una proporción determinante. Todos se encuentran parejos y sorprenden por economía de marcha, moviéndose en datos medios de 8 litros cada 100 kilómetros. En este sentido, hasta BMW frena en consumo su mayor empuje con el paquete “Efficient Dynamics”, que incluye bomba de agua desacoplable y refrigeración activa, mientras Audi aconseja al conductor con un indicador de cambio de marcha. Los tres llegan con precisos y rápidos cambios manuales de 6 relaciones; de momento, sólo BMW ofrece en opción asociar una transmisión automática, aunque Audi ya prepara la inclusión de su eficaz caja DSG.
A por el X3
Vida a bordo
Aunque diseñados fundamentalmente para circular por buen asfalto, no podemos olvidar los sistemas de tracción que incorporan estos SUV compactos como valores añadidos. Y no sólo para mejorar la respuesta en campo, donde por altura de carrocería (todos próximos a 20 centímetros de cota libre), control de descenso y un ESP más permisivo en modo “Off road”, cualquiera de ellos avanza con éxito en pistas y caminos: peor lo pasa el BMW X3 por su corto recorrido de suspensión; no así por terrenos más comprometidos, ya que ninguno dispone de reductoras o neumáticos apropiados. El sistema de tracción también juega a favor al circular en firmes con baja adherencia (lluvia, nieve…) y para sacar más partido a sus contundentes motores turbodiésel. Ahí, tanto el Audi Q5 como el BMW X3 sitúan sus mecánicas en posición delantera longitudinal, permitiendo espacio para transmisiones más eficaces que repartan constantemente par a las cuatro ruedas. Audi monta así su tracción quattro con diferencial central Torsen que transfiere inicialmente un 40/60 por ciento del par delante/detrás, misma distribución que el embrague multidisco electrónico del X3.

Por su parte, la posición delantera transversal del Tiguan obliga a Volkswagen a recurrir a un más sencillo Haldex con reparto inicial de 90/10 entre ambos ejes. Ningún problema porque la motricidad de todos ellos es excelente, si bien la respuesta mecánica del diferencial del Audi Q5 se muestra en la práctica más rápida y progresiva que la del X3 -algo más brusca en su actuación-, y ambos a su vez anticipativos frente a un VW Tiguan que tiende a patinar antes al actuar su sistema sólo cuando detecta diferencia de giro entre los ejes. Al margen de la distinta situación comentada, nos encontramos en esta comparativa con tres modernos motores similares, todos de aluminio, cuatro cilindros y dos litros de cilindrada. Bueno, en realidad son dos, ya que Audi Q5 y Volkswagen Tiguan comparten el bloque TDi de 170 CV del grupo alemán. Este propulsor se apunta ahora, como siempre ha hecho el Diesel de 177 CV de BMW, a la inyección directa por conducto común, abandonando su alimentación por bomba inyector. Resultado: mejora en confort por reducción de sonoridad y vibraciones. En la práctica, sin embargo, no es suficiente este TDi para derrumbar al magnífico 2.0d del BMW X3. Estamos, probablemente, ante el único apartado en el que BMW se aferra por completo a su corona. Porque, aun con cifras finales de par máximo y potencia casi calcadas, la respuesta de este propulsor es más consistente y agradable. La mayoría de fuerza llega antes (hasta con 500 rpm de adelanto), con un rendimiento soberbio al acelerador desde antes incluso de 1.500 vueltas y muy constante hasta las 4.000. Una referencia.

Por su parte, el de Audi/VW no es decepcionante, y lo cierto es que resulta apropiado para mover tanto volumen y peso de carrocería, pero muestra un evidente vacío de garra hasta muy poco antes de 2.000 rpm. En el Audi Q5, recurriendo al equipo opcional, esa sensación se minimiza regulando la respuesta de motor para que la mayoría de par esté disponible en el primer tramo de acelerador. Pero ni así iguala al X3. Cronómetro en mano, el BMW se impone en aceleración, lo mismo que en casi todas las mediciones de recuperaciones y adelantamientos, aunque el más pesado Audi Q5 salva bien la cara con una excelente aerodinámica (gran Cx de 0,33 para un SUV). El VW Tiguan, en cambio, no aprovecha su menor tamaño y ligereza por contar con unos últimos desarrollos de transmisión muy largos que castigan su rendimiento y obligan en carretera a recurrir con frecuencia al cambio. Esto le beneficia en consumos, aunque tampoco en una proporción determinante. Todos se encuentran parejos y sorprenden por economía de marcha, moviéndose en datos medios de 8 litros cada 100 kilómetros. En este sentido, hasta BMW frena en consumo su mayor empuje con el paquete “Efficient Dynamics”, que incluye bomba de agua desacoplable y refrigeración activa, mientras Audi aconseja al conductor con un indicador de cambio de marcha. Los tres llegan con precisos y rápidos cambios manuales de 6 relaciones; de momento, sólo BMW ofrece en opción asociar una transmisión automática, aunque Audi ya prepara la inclusión de su eficaz caja DSG.
A por el X3
Vida a bordo
Aunque diseñados fundamentalmente para circular por buen asfalto, no podemos olvidar los sistemas de tracción que incorporan estos SUV compactos como valores añadidos. Y no sólo para mejorar la respuesta en campo, donde por altura de carrocería (todos próximos a 20 centímetros de cota libre), control de descenso y un ESP más permisivo en modo “Off road”, cualquiera de ellos avanza con éxito en pistas y caminos: peor lo pasa el BMW X3 por su corto recorrido de suspensión; no así por terrenos más comprometidos, ya que ninguno dispone de reductoras o neumáticos apropiados. El sistema de tracción también juega a favor al circular en firmes con baja adherencia (lluvia, nieve…) y para sacar más partido a sus contundentes motores turbodiésel. Ahí, tanto el Audi Q5 como el BMW X3 sitúan sus mecánicas en posición delantera longitudinal, permitiendo espacio para transmisiones más eficaces que repartan constantemente par a las cuatro ruedas. Audi monta así su tracción quattro con diferencial central Torsen que transfiere inicialmente un 40/60 por ciento del par delante/detrás, misma distribución que el embrague multidisco electrónico del X3.

Por su parte, la posición delantera transversal del Tiguan obliga a Volkswagen a recurrir a un más sencillo Haldex con reparto inicial de 90/10 entre ambos ejes. Ningún problema porque la motricidad de todos ellos es excelente, si bien la respuesta mecánica del diferencial del Audi Q5 se muestra en la práctica más rápida y progresiva que la del X3 -algo más brusca en su actuación-, y ambos a su vez anticipativos frente a un VW Tiguan que tiende a patinar antes al actuar su sistema sólo cuando detecta diferencia de giro entre los ejes. Al margen de la distinta situación comentada, nos encontramos en esta comparativa con tres modernos motores similares, todos de aluminio, cuatro cilindros y dos litros de cilindrada. Bueno, en realidad son dos, ya que Audi Q5 y Volkswagen Tiguan comparten el bloque TDi de 170 CV del grupo alemán. Este propulsor se apunta ahora, como siempre ha hecho el Diesel de 177 CV de BMW, a la inyección directa por conducto común, abandonando su alimentación por bomba inyector. Resultado: mejora en confort por reducción de sonoridad y vibraciones. En la práctica, sin embargo, no es suficiente este TDi para derrumbar al magnífico 2.0d del BMW X3. Estamos, probablemente, ante el único apartado en el que BMW se aferra por completo a su corona. Porque, aun con cifras finales de par máximo y potencia casi calcadas, la respuesta de este propulsor es más consistente y agradable. La mayoría de fuerza llega antes (hasta con 500 rpm de adelanto), con un rendimiento soberbio al acelerador desde antes incluso de 1.500 vueltas y muy constante hasta las 4.000. Una referencia.

Por su parte, el de Audi/VW no es decepcionante, y lo cierto es que resulta apropiado para mover tanto volumen y peso de carrocería, pero muestra un evidente vacío de garra hasta muy poco antes de 2.000 rpm. En el Audi Q5, recurriendo al equipo opcional, esa sensación se minimiza regulando la respuesta de motor para que la mayoría de par esté disponible en el primer tramo de acelerador. Pero ni así iguala al X3. Cronómetro en mano, el BMW se impone en aceleración, lo mismo que en casi todas las mediciones de recuperaciones y adelantamientos, aunque el más pesado Audi Q5 salva bien la cara con una excelente aerodinámica (gran Cx de 0,33 para un SUV). El VW Tiguan, en cambio, no aprovecha su menor tamaño y ligereza por contar con unos últimos desarrollos de transmisión muy largos que castigan su rendimiento y obligan en carretera a recurrir con frecuencia al cambio. Esto le beneficia en consumos, aunque tampoco en una proporción determinante. Todos se encuentran parejos y sorprenden por economía de marcha, moviéndose en datos medios de 8 litros cada 100 kilómetros. En este sentido, hasta BMW frena en consumo su mayor empuje con el paquete “Efficient Dynamics”, que incluye bomba de agua desacoplable y refrigeración activa, mientras Audi aconseja al conductor con un indicador de cambio de marcha. Los tres llegan con precisos y rápidos cambios manuales de 6 relaciones; de momento, sólo BMW ofrece en opción asociar una transmisión automática, aunque Audi ya prepara la inclusión de su eficaz caja DSG.
A por el X3
Vida a bordo
Aunque diseñados fundamentalmente para circular por buen asfalto, no podemos olvidar los sistemas de tracción que incorporan estos SUV compactos como valores añadidos. Y no sólo para mejorar la respuesta en campo, donde por altura de carrocería (todos próximos a 20 centímetros de cota libre), control de descenso y un ESP más permisivo en modo “Off road”, cualquiera de ellos avanza con éxito en pistas y caminos: peor lo pasa el BMW X3 por su corto recorrido de suspensión; no así por terrenos más comprometidos, ya que ninguno dispone de reductoras o neumáticos apropiados. El sistema de tracción también juega a favor al circular en firmes con baja adherencia (lluvia, nieve…) y para sacar más partido a sus contundentes motores turbodiésel. Ahí, tanto el Audi Q5 como el BMW X3 sitúan sus mecánicas en posición delantera longitudinal, permitiendo espacio para transmisiones más eficaces que repartan constantemente par a las cuatro ruedas. Audi monta así su tracción quattro con diferencial central Torsen que transfiere inicialmente un 40/60 por ciento del par delante/detrás, misma distribución que el embrague multidisco electrónico del X3.

Por su parte, la posición delantera transversal del Tiguan obliga a Volkswagen a recurrir a un más sencillo Haldex con reparto inicial de 90/10 entre ambos ejes. Ningún problema porque la motricidad de todos ellos es excelente, si bien la respuesta mecánica del diferencial del Audi Q5 se muestra en la práctica más rápida y progresiva que la del X3 -algo más brusca en su actuación-, y ambos a su vez anticipativos frente a un VW Tiguan que tiende a patinar antes al actuar su sistema sólo cuando detecta diferencia de giro entre los ejes. Al margen de la distinta situación comentada, nos encontramos en esta comparativa con tres modernos motores similares, todos de aluminio, cuatro cilindros y dos litros de cilindrada. Bueno, en realidad son dos, ya que Audi Q5 y Volkswagen Tiguan comparten el bloque TDi de 170 CV del grupo alemán. Este propulsor se apunta ahora, como siempre ha hecho el Diesel de 177 CV de BMW, a la inyección directa por conducto común, abandonando su alimentación por bomba inyector. Resultado: mejora en confort por reducción de sonoridad y vibraciones. En la práctica, sin embargo, no es suficiente este TDi para derrumbar al magnífico 2.0d del BMW X3. Estamos, probablemente, ante el único apartado en el que BMW se aferra por completo a su corona. Porque, aun con cifras finales de par máximo y potencia casi calcadas, la respuesta de este propulsor es más consistente y agradable. La mayoría de fuerza llega antes (hasta con 500 rpm de adelanto), con un rendimiento soberbio al acelerador desde antes incluso de 1.500 vueltas y muy constante hasta las 4.000. Una referencia.

Por su parte, el de Audi/VW no es decepcionante, y lo cierto es que resulta apropiado para mover tanto volumen y peso de carrocería, pero muestra un evidente vacío de garra hasta muy poco antes de 2.000 rpm. En el Audi Q5, recurriendo al equipo opcional, esa sensación se minimiza regulando la respuesta de motor para que la mayoría de par esté disponible en el primer tramo de acelerador. Pero ni así iguala al X3. Cronómetro en mano, el BMW se impone en aceleración, lo mismo que en casi todas las mediciones de recuperaciones y adelantamientos, aunque el más pesado Audi Q5 salva bien la cara con una excelente aerodinámica (gran Cx de 0,33 para un SUV). El VW Tiguan, en cambio, no aprovecha su menor tamaño y ligereza por contar con unos últimos desarrollos de transmisión muy largos que castigan su rendimiento y obligan en carretera a recurrir con frecuencia al cambio. Esto le beneficia en consumos, aunque tampoco en una proporción determinante. Todos se encuentran parejos y sorprenden por economía de marcha, moviéndose en datos medios de 8 litros cada 100 kilómetros. En este sentido, hasta BMW frena en consumo su mayor empuje con el paquete “Efficient Dynamics”, que incluye bomba de agua desacoplable y refrigeración activa, mientras Audi aconseja al conductor con un indicador de cambio de marcha. Los tres llegan con precisos y rápidos cambios manuales de 6 relaciones; de momento, sólo BMW ofrece en opción asociar una transmisión automática, aunque Audi ya prepara la inclusión de su eficaz caja DSG.
A por el X3
Vida a bordo
Aunque diseñados fundamentalmente para circular por buen asfalto, no podemos olvidar los sistemas de tracción que incorporan estos SUV compactos como valores añadidos. Y no sólo para mejorar la respuesta en campo, donde por altura de carrocería (todos próximos a 20 centímetros de cota libre), control de descenso y un ESP más permisivo en modo “Off road”, cualquiera de ellos avanza con éxito en pistas y caminos: peor lo pasa el BMW X3 por su corto recorrido de suspensión; no así por terrenos más comprometidos, ya que ninguno dispone de reductoras o neumáticos apropiados. El sistema de tracción también juega a favor al circular en firmes con baja adherencia (lluvia, nieve…) y para sacar más partido a sus contundentes motores turbodiésel. Ahí, tanto el Audi Q5 como el BMW X3 sitúan sus mecánicas en posición delantera longitudinal, permitiendo espacio para transmisiones más eficaces que repartan constantemente par a las cuatro ruedas. Audi monta así su tracción quattro con diferencial central Torsen que transfiere inicialmente un 40/60 por ciento del par delante/detrás, misma distribución que el embrague multidisco electrónico del X3.

Por su parte, la posición delantera transversal del Tiguan obliga a Volkswagen a recurrir a un más sencillo Haldex con reparto inicial de 90/10 entre ambos ejes. Ningún problema porque la motricidad de todos ellos es excelente, si bien la respuesta mecánica del diferencial del Audi Q5 se muestra en la práctica más rápida y progresiva que la del X3 -algo más brusca en su actuación-, y ambos a su vez anticipativos frente a un VW Tiguan que tiende a patinar antes al actuar su sistema sólo cuando detecta diferencia de giro entre los ejes. Al margen de la distinta situación comentada, nos encontramos en esta comparativa con tres modernos motores similares, todos de aluminio, cuatro cilindros y dos litros de cilindrada. Bueno, en realidad son dos, ya que Audi Q5 y Volkswagen Tiguan comparten el bloque TDi de 170 CV del grupo alemán. Este propulsor se apunta ahora, como siempre ha hecho el Diesel de 177 CV de BMW, a la inyección directa por conducto común, abandonando su alimentación por bomba inyector. Resultado: mejora en confort por reducción de sonoridad y vibraciones. En la práctica, sin embargo, no es suficiente este TDi para derrumbar al magnífico 2.0d del BMW X3. Estamos, probablemente, ante el único apartado en el que BMW se aferra por completo a su corona. Porque, aun con cifras finales de par máximo y potencia casi calcadas, la respuesta de este propulsor es más consistente y agradable. La mayoría de fuerza llega antes (hasta con 500 rpm de adelanto), con un rendimiento soberbio al acelerador desde antes incluso de 1.500 vueltas y muy constante hasta las 4.000. Una referencia.

Por su parte, el de Audi/VW no es decepcionante, y lo cierto es que resulta apropiado para mover tanto volumen y peso de carrocería, pero muestra un evidente vacío de garra hasta muy poco antes de 2.000 rpm. En el Audi Q5, recurriendo al equipo opcional, esa sensación se minimiza regulando la respuesta de motor para que la mayoría de par esté disponible en el primer tramo de acelerador. Pero ni así iguala al X3. Cronómetro en mano, el BMW se impone en aceleración, lo mismo que en casi todas las mediciones de recuperaciones y adelantamientos, aunque el más pesado Audi Q5 salva bien la cara con una excelente aerodinámica (gran Cx de 0,33 para un SUV). El VW Tiguan, en cambio, no aprovecha su menor tamaño y ligereza por contar con unos últimos desarrollos de transmisión muy largos que castigan su rendimiento y obligan en carretera a recurrir con frecuencia al cambio. Esto le beneficia en consumos, aunque tampoco en una proporción determinante. Todos se encuentran parejos y sorprenden por economía de marcha, moviéndose en datos medios de 8 litros cada 100 kilómetros. En este sentido, hasta BMW frena en consumo su mayor empuje con el paquete “Efficient Dynamics”, que incluye bomba de agua desacoplable y refrigeración activa, mientras Audi aconseja al conductor con un indicador de cambio de marcha. Los tres llegan con precisos y rápidos cambios manuales de 6 relaciones; de momento, sólo BMW ofrece en opción asociar una transmisión automática, aunque Audi ya prepara la inclusión de su eficaz caja DSG.
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