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La altura manda

Llevamos los cuatro vehículos (los dos de serie y los dos modificados) a las instalaciones del INTA. La idea era ver cuánto habíamos perdido en asfalto al mejorar los coches en campo, teniendo en cuenta que suele ser inversamente proporcional; cuanto más mejoras en pistas, más pierdes en el negro elemento. Y, como vimos en el número anterior, los coches modifica-dos habían mejorado muchísimo una vez que abandonábamos el asfalto.
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La altura manda
Antes de analizar los resultados, conviene aclarar que lo que hacemos es probar la preparación en su conjunto, lo que incluye también unos neumáticos mucho menos eficaces en asfalto. Decimos esto porque algunos lectores (en referencia a otras pruebas similares que hemos realizado) nos habéis preguntado cómo es posible que con mejo-res suspensiones los coches pierdan agarre en asfalto. La respuesta es muy simple: si los coches de serie montan neumáticos de llanta 18 y perfil 60 con dibujo de carretera (por ceñirnos al caso que nos ocupa), los modificados montan unos 235/85R16 con un dibujo mucho más campero. Esto demuestra, una vez más, que las cosas no son porque sí, y el hecho de que los fabricantes monten llantas de cómo mínimo 17” es para ganar agarre en asfalto, dando por hecho que la gran mayoría de los compradores nunca utilizarán sus coches en campo.

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La prueba en asfalto

La primera de las pruebas fue la de sonoridad, para comprobar lo que aumenta el ruido interior en el coche con los neumáticos de tacos. En ambos casos los resultados fueron idénticos, con un aumento de un decibelio cuando rodábamos a 100 km/h y de dos cuando lo hacíamos a 120 km/h.

La prueba de adherencia se realiza en un círculo de 65 metros de diámetro en el que se tiene que rodar lo más rápido posible sin salirse de los límites de la prueba. Se toman tres mediciones: tiempo de la vuelta, aceleración lateral (que se mide en «g») y, el dato más significativo, la velocidad media. Aquí no sólo cuenta la superficie de con-tacto del neumático (menor en el de taco) si no el perfil, ya que a más perfil mayor es la deriva de la goma y menor el agarre. En el caso del Kyron se pierden 3 km/h en paso por curva, mientras en el del Rexton la pérdida fue de 4 km/h, aunque, eso sí, en ambos casos (el de serie y el modificado) fuese más rápido el Rexton. Sin embargo, el Kyron resultaba más sencillo de conducir al límite. Con las pruebas de frenada los resultados son mucho más dispares, ya que si el Rexton casi no acusa la preparación, el Kyron «nota» mucho más los cambios. Así, si el Kyron de serie frena bastante mejor que su hermano de marca, en el caso de los modificados es el Rexton el que menos aprecia los cambios. La última prueba fue la de confort, en la que se debe pasar por un obstáculo de 7 cm de altura a diferentes velocidades. Gracias a un «acelerómetro» medimos, en «G», tanto impacto que recibe la carrocería, como el rebote de la suspensión al pasar el obstáculo. Y en ambos casos quedaron las cosas muy claras. A poca velocidad, los coches modificados reciben un impacto mayor (consecuencia de un muelle bastante más duro), pero luego recuperan muchísimo antes la horizontalidad. Y a medida que vamos ganando velocidad (la prueba se hace a 20, 40 y 60 km/h) la suspensión modificada se va mostrando más efectiva con respecto a la original, más pensada para ofrecer confort en el día a día, que para soportar duros impactos en conducción todo terreno extrema.

Con todos estos datos, sumados a los que obteníamos el mes pasado en la pista 4x4 de Ocaña, las conclusiones son muy claras. Tanto el Kyron como el Rexton ganan muchísima efectividad en campo, pagando un «peaje» muy aceptable en lo que a prestaciones en asfalto se refiere. Por tanto, una preparación de este estilo resulta muy recomendable si pensamos utilizar nuestro coche fuera del asfalto. Visita la web www.quieroserpiloto4x4.com y participa

Imágenes de una sesión fotográfica en las dunas. Lo que se buscaba era una imagen espectacular, por lo que se “forzó” la toma haciendo lo que nunca se debe hacer en arena: atacar inclinado una duna por el lado cortado. Si no quieres quedarte sin coche, no lo hagas nunca.

Participa
Así fue
Antes de analizar los resultados, conviene aclarar que lo que hacemos es probar la preparación en su conjunto, lo que incluye también unos neumáticos mucho menos eficaces en asfalto. Decimos esto porque algunos lectores (en referencia a otras pruebas similares que hemos realizado) nos habéis preguntado cómo es posible que con mejo-res suspensiones los coches pierdan agarre en asfalto. La respuesta es muy simple: si los coches de serie montan neumáticos de llanta 18 y perfil 60 con dibujo de carretera (por ceñirnos al caso que nos ocupa), los modificados montan unos 235/85R16 con un dibujo mucho más campero. Esto demuestra, una vez más, que las cosas no son porque sí, y el hecho de que los fabricantes monten llantas de cómo mínimo 17” es para ganar agarre en asfalto, dando por hecho que la gran mayoría de los compradores nunca utilizarán sus coches en campo. La primera de las pruebas fue la de sonoridad, para comprobar lo que aumenta el ruido interior en el coche con los neumáticos de tacos. En ambos casos los resultados fueron idénticos, con un aumento de un decibelio cuando rodábamos a 100 km/h y de dos cuando lo hacíamos a 120 km/h.

La prueba de adherencia se realiza en un círculo de 65 metros de diámetro en el que se tiene que rodar lo más rápido posible sin salirse de los límites de la prueba. Se toman tres mediciones: tiempo de la vuelta, aceleración lateral (que se mide en «g») y, el dato más significativo, la velocidad media. Aquí no sólo cuenta la superficie de con-tacto del neumático (menor en el de taco) si no el perfil, ya que a más perfil mayor es la deriva de la goma y menor el agarre. En el caso del Kyron se pierden 3 km/h en paso por curva, mientras en el del Rexton la pérdida fue de 4 km/h, aunque, eso sí, en ambos casos (el de serie y el modificado) fuese más rápido el Rexton. Sin embargo, el Kyron resultaba más sencillo de conducir al límite. Con las pruebas de frenada los resultados son mucho más dispares, ya que si el Rexton casi no acusa la preparación, el Kyron «nota» mucho más los cambios. Así, si el Kyron de serie frena bastante mejor que su hermano de marca, en el caso de los modificados es el Rexton el que menos aprecia los cambios. La última prueba fue la de confort, en la que se debe pasar por un obstáculo de 7 cm de altura a diferentes velocidades. Gracias a un «acelerómetro» medimos, en «G», tanto impacto que recibe la carrocería, como el rebote de la suspensión al pasar el obstáculo. Y en ambos casos quedaron las cosas muy claras. A poca velocidad, los coches modificados reciben un impacto mayor (consecuencia de un muelle bastante más duro), pero luego recuperan muchísimo antes la horizontalidad. Y a medida que vamos ganando velocidad (la prueba se hace a 20, 40 y 60 km/h) la suspensión modificada se va mostrando más efectiva con respecto a la original, más pensada para ofrecer confort en el día a día, que para soportar duros impactos en conducción todo terreno extrema.

Con todos estos datos, sumados a los que obteníamos el mes pasado en la pista 4x4 de Ocaña, las conclusiones son muy claras. Tanto el Kyron como el Rexton ganan muchísima efectividad en campo, pagando un «peaje» muy aceptable en lo que a prestaciones en asfalto se refiere. Por tanto, una preparación de este estilo resulta muy recomendable si pensamos utilizar nuestro coche fuera del asfalto. Visita la web www.quieroserpiloto4x4.com y participa

Imágenes de una sesión fotográfica en las dunas. Lo que se buscaba era una imagen espectacular, por lo que se “forzó” la toma haciendo lo que nunca se debe hacer en arena: atacar inclinado una duna por el lado cortado. Si no quieres quedarte sin coche, no lo hagas nunca.

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